カワサキZX-25R SE（2023）　カフェファイター完成　ネイキッド化のレポート

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カフェファイター完成

2023年4月18日

この日は、
元々ZX-25Rのホイールに履かされていた、
タイヤっぽい何かは無慈悲に外して、
実際の走行での路面とのグリップを求めて、
Z400用として前々から手元に有りました、
サイズが同じディアブロスーパーコルサV3を、
お世話になっている業者さんに交換して頂きました。

次には、
ノーマルハンドルもこれまた無慈悲に外して、
ドイツＡＢＭ製の、
『マルチクリップ【φ45】バージョンスポーツ（上下調整不可）』
に交換する事に致しました。

でもって↑は、
『ハンドルバー・ドリリング・ジグ』を使って、
スイッチボックスのノックピン用の穴開けをしようとしている所です。

ちなみに、
ノーマルハンドルは鉄製で超絶に重かったでした。

無事にキレイに穴開け出来た所で、
道具がちゃんとしていると美しいフィニッシュとなります。(^^)

ちなみに↑は、
以前CBR400RRをカフェファイター化した際の様子ですが、

個人的にハンドル周りがイマイチカッコ良く無いと思っておりましたが、
恐らく原因は、
ハンドルをフォーククランプ部分で絞ってしまっていて、
フォーククランプとハンドルの " 一直線感 " が無いせいだと思ってました。

↑は、
ジャーマン・カフェファイターのお手本としては、
頂点と言った造形のバイクですが、
こんな感じで、
トップブリッジからハンドルが一直線的に伸びているのが美しいと思います。

なので、
それを意識して、
フォーククランプとハンドルの角度はゼロ度として、
ハンドルもあまり絞らずに装着してみました。

ZX-25Rのフォークのφ45のハンドル取り付け部分は、
20数ミリしか幅が無く、
その下は細くなっている為、
トップブリッジにフォーククランプをビタ付けしても、
締め付けボルトの上２本しか締め付けられないという感じなので、
出来ればフォーククランプも下げたく無かったのですが、
トップブリッジにビタ付け致しますと、
トップブリッジからそのままハンドルが出てる感が損なわれる為、
トップブリッジから10mm程下げた場所でクランプしてみました。

ハンドルがなるべくトップブリッジの前後の幅に収まる感じで、
トップブリッジからハンドルが出てる感も醸し出した感じです。

このこだわりというか、
意味分かりますか？（笑）

前述のCBR400RRは、
ハンドルクランプ部分の根元部分でハンドルを絞ってましたが、
その部分では絞らず、
フォーククランプ部分の絞りのみでハンドルを絞ると、
この " 一直線感 " がクールです。

ゲイルスピードのマスターと、
『ワンダーカインド・ビレットリザーブタンク』はZ400からの使い回しですが、
『トランスペアレント・リザーブタンクホース』は、
だいぶ透明感が薄れていたので、
こちらは新品に交換してみました。

クラッチレバー＆ホルダーは、
2004年式のZX-6RRのモノで、
Z250SLやZ400でも使っていて、
なななんと！
累計で17年も使っていて、
どんだけ気に入ってんだ、
あんど、
どんだけモノ持ちがいいんだという調子ですが、
有難い事にカワサキさんがスイッチのコネクターの形状を変えて無いので、
ZX-25Rにも無事に装着出来ました。(^^)

盆栽派と違い、
質実剛健派なので、
キャリパーはそのままで、
ジクーのタイプC亡き後、
不可抗力的にこれしか選択肢が無いと言った調子にて、
メタリカのスペック03にフロントのブレーキパッドは交換致しました。

という訳で、
フロント周りが出来上がりました。

2023年4月20日

この日は、
注文していた左側のクラッシュプロテクター用の丁度良い長さのボルトが届いたので、
早速左側にも右側と同じクラッシュプロテクターを取り付けてみました。

次には、
以前に仮組みしたヘッドライト周りを、
ちゃんと配線まで完成させて取り付ける事にしたので、
ウィンカーも取り付けます。

でもって、
以前まで愛用しておりました、
『リトルジェム』という小さなウィンカーがメーカー廃盤になってしまったので、
今回は新しく販売された、
『リトルジェム』よりかは長さが長いものの、
それでも十分に小さく、
むしろ、
『リトルジェム』は内側の照射角を稼ぐ為に、
エクステンションを使ったりすると、
その分コスト増でしたが、
そうした必要が無い事で安上りになる感じの、
↑の『エンリコ』というやつを装着しようと思います。

毎度のように、
『ホットメルトチューブ』を使い、
ソイホー（細い）なコードをトイフー（太い）なコードに変換して、
フツーの大きさのギボシ端子を取り付けました。

アップにするとこんな感じです。

でもって、
この先に『カワサキ用LEDウィンカー変換ハーネス』を接続して、
車体のコネクターに繋げます。

ヘッドライト＆メーターを配線まで含めてキチンと取り付けた状態です。

おおっ！
スゲー納まりがいいぞ！

どちゃくそカンドーです（笑）。

ちなみに、
Z400の時は、
ヘッドライトの配線をカットして、
ヘッドライトのコネクターを再利用してましたが、
今回は純正のヘッドライトのリセールバリューも考慮して、
車体側のヘッドライトのコネクターの前の部分でハーネスを切断し、
ノーマルのコネクターは使用せず、
メス型のH4ハーネスをギボシ端子で繋げて、
ヘッドライトのH4コネクターに接続するというスタイルでかましてみました。

メーターとキーシリンダーのこの " 紙一重感 " にゾクゾク致します（笑）。

ボディーがアルミ削り出しな事で、
『エンリコ』もいい感じで大変気に入りました。(^^)

フロントと合わせて、
リアにも装着してみました。

『リトルジェム』も2.7Wと、
2W以下が多い他メーカーのウィンカーに比べてかなり明るかったのですが、
『エンリコ』は8Wと、
更にハイパワーな感じで強烈に明るかったでした。

ちなみに、
2023年の新型のZX-25Rは、
旧型に対してウィンカーがLED化されているので、
そのまま社外品のLEDウィンカーを取り付けても大丈夫な気が致しますが、
実際にはハザードでハイフラ、
フツーのウィンカーは点灯せずと問題が発生して、
ノーマルがLEDだろうとも、
社外品に交換する際は、
LED用のウィンカーリレーに交換する必要に迫られる事が有るようで、
今回私もリレーを交換して対処致しました。

その後、
カフェファイターを意識して、
『バーエンドミラー・ラウンドカフェ』を装着してみました。

2023年4月21日

この日は、
リア周りを仕上げようと、
まずはスプロケット＆タイヤ交換が終わっていた、
リアホイールを装着してみました。

GPR-300はエラが張っていて太く感じさせるタイヤですが、
逆にディアブロスーパーコルサは、
エッジ部分が丸まっている事から、
細く感じさせちゃうタイヤで、
見た目のカッコ良さでは、
GPR-300の方がカッコ良いという見方も有るのですが、
" 攻め系 " を感じさせる事優先で、
ディアブロスーパーコルサV3を最初っから入れちゃいました。

ちなみに、
ディアブロスーパーコルサV3の、
更にはSC1（ソフト）で慣らしをするのはもったいない気もしたので、
お世話になっているカワサキプラザ宮崎さんのスタッフの野上さんに、
ロッソクワトロを履いた事が有る方の感想を聞いた事があるか尋ねましたら、
「あくまでもGPR-300は使わないんですね」
と苦笑いされました（笑）。

チェーンは、
Z400の時にも愛用しておりました、
EK製のスリードに交換する事に致しました。

ちなみに、
お値段は36,960円（税込）と、
結構イイお値段です。(^^)

チェーンには名称の刻印が有って、
その向きに注意したいと思いましたが、
スリードは特に意識しなくても大丈夫なようでした。

専用のカシメ工具でカシメますと、
ピンの外径は毎度ピッタシ5.6mmと、
5.6～5.8mmの規定内に納まるので、
毎度気持ちイイです。(^^)

16,500円のスプロケットと36,960円のチェーンで、
合計はゲーマン（ごーまーんえーん）越えとなっちゃいましたが、
装着後の満足感MAXでやんす。(^^)v

ZX-25Rの納車前には、
カワサキプラザ宮崎さんのスタッフの野上さんから、
ZX-25Rに乗る方の多くは、
シフトロッドのしなる感じから、
「シフトフィールが悪い」と口を揃えて言うという話を耳打ちされましたが、
私はその時点でスナイパー製の、
『シフトシャフトサポートホルダー』を注文していた事を告げた後、
田中みな美やテレ朝の弘中アナ風に、
人差し指をアゴに当てて、
「あざとくて何が悪いの？」
と言いました（笑）。

4/23(日) よる11時55分〜
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— あざとくて何が悪いの？（テレビ朝日公式）毎週日曜よる11時55分〜 (@azatokute) April 23, 2023

↑は、
参考動画です。

という訳で、
その『シフトシャフトサポートホルダー』を取り付けようと思いましたが、
キットには20mmのカラーとワッシャーが付属してて、
それは画像の左側に使用する感じですが、
右側はドライブスプロケットカバーと共締めにするようで、
その部分の厚みを測定致しますと、
厚さは18mmだった為、
手持ちの10mmと5mmのカラーと1mmの厚さのワッシャー３枚を使って、
右側のボルトは締め付けました。

その後、
私は逆シフトじゃないと運転出来ない為、
スナイパー製の逆シフトがデフォルトというレース用のバックステップを装着致しました。

あと、
チェンジペダルは、
Z400でやろうとしてやってなかったという調子で、
私はかき上げでシフトダウンした後で、
すぐに右側に倒し込んでハングオフする際に、
つま先がペダルの下にハマってしまうというトラブルが多く、
ペダルがゴム製だっり滑り防止の溝があったりすると、
それが " ありがた迷惑 " となってしまう事から、
むしろツルっと滑る感じにしたいと、
ただのフツーのカラーを使って勝手にペダルとして使う事に致しました。

また、
Z400に乗ってる際に、
せっかく購入したTSR製の高価な可倒式のペダルは、
ゴム製という事で手放してしまったので、
転んだ際にステー部分が曲がらないよう、
ペダルのネジ部が犠牲になってその部分が曲がるという感じで、
根元のネジ部が露出するという体（てい）で取り付けてみましたが、
フツーのシフト操作で曲がってしまう可能性もあるので、
サーキット走行の前にストリートで耐久性をテストしたいと思います。

右側も装着した所です。

ちなみに、
かかとを内側に入れたいと、
ヒールガードは装着せず、
マスターがヒールガード代わりと言った調子です。

私はリアブレーキを制動目的で使う事は無く、
ストリートの信号待ちにて、
道路が傾斜している時に踏んでおくという時しか使わず、
更に言いますと、
全く使わないサーキット走行にて、
チェンジ側と同じく、
ペダルの下につま先が挟まって取れなくなるというトラブルも有って、
ブレーキペダルの存在は個人的に超絶にありがた迷惑なので、
以前ペダルレスというのも試した事が有るのですが、
ステー部分を踏むのも割と力が要るので、
ステー部分の一番先端を踏む事が出来て、
つま先がひっかかる事も無さげな大きさにて、
テキトーなカラーを取り付けてみました。

Z400では、
前後共にABSはキャンセルして、
短いブレーキホースに交換しておりましたが、
Z400に乗ってる際に、
極低速で試しにリアブレーキを踏んだら、
即行でロックし、
そのままツーっと滑って、
車体が斜めった後、
今度はグリップを回復してハイサイドみたくなったので、
これはスピードが出ていたら大変危ないと思い、
エマージェンシー（緊急事態）にてパニックブレーキをかけた際の安全性を考慮して、
リアはABSを使えるようにしておく事に致しました。

しかし、
スナイパー製のレース用のバックステップは、
マスターの位置がかなり高くなる事から、
鉄パイプを使っているノーマルのブレーキラインは使えず、
ABSは使えない旨が商品の説明にも有るのですが、
ブレーキラインを柔軟性の有るステンメッシュホースに交換すれば大丈夫だろうと、
リアのブレーキホースは、
プロトさんで販売されている、
スウェッジラインのZX-25Rの専用品を使って、
まるっと交換する事に致しました。

ちなみに、
かなり長いホース２本と、
クランプなど色々な付属品も有るので、
ヘタなフロント用よりお高いので、
ZX-25Rの納車前は、
納車後にABSユニットからマスターまでの距離を測って、
その部分だけオーダーで１本買って安上りに仕上げる予定でしたが、
車体の完成を早めたいと、
事前にもうまるっと買っちゃえという気分で、
背伸びして専用品を買っちゃいました。

専用品なので、
こんなタグも付いていて、
私のように、
あまりバイクのカスタムとかをやった事が無い人間にも親切なキット内容で、
私は心が澄み切っている人間なので、
「こんなに長さも違うホースで誰が取り付けを間違えんだよ」
なんて一切思いませんでした（核爆）。

リアのマスターには、
『トランスペアレント・リザーブホース（リア・タンクレス用）【内径φ8×10cm】』
を取り付けましたが、
ブレーキホースが長いので、
ノーマルのリザーブタンクを臨時で取り付けてエア抜き致しました。

ABSユニットを介した長いブレーキホースにも関わらず、
エア抜きはあっと言う間に終わりました。

次には、
Z250SLやZ400でも愛用しておりました、
YSS製の一番安いリアショックに交換する事に致しました。

ちなみに、
貧乏だという事も有りますが（笑）、
圧側に２系統のダンピング調整とか付いてる高価なやつは、
いわゆる " セッティング沼 " にハマりそうで、
個人的にはありがた迷惑な為、
むしろ意図的に避けてます（笑）。

Z400の時は、
最初 " つるし " （純正のままの意）の状態で取り付けましたら、
体重が50キロの私では全然沈まず、
その後に元々の100N/mmのスプリングから、
オプションの80N/mmのスプリングに交換して使ってましたが、
その時のノウハウが有ったので、
今回は最初っからオプションの75N/mmのスプリングに交換した状態で、
販売元のPMCさんに納品して頂きました。

ステップスタンドでリアをフリーにしてみましたが、
タイヤと地面のクリアランスが少なく、
車高調で車高を上げたら確実にタイヤが地面に当たってしまうなと思ったので、
「掘った穴埋める」ライクにて、
泣く泣く（笑）リアホイールは外す事に致しました。

という訳で、
ちゃちゃっとリアホイールを外しました。

「あたり前田のクラッカー」ライクにて、
ノーマルのリアショックと取り付けピッチは同じでした。

納品された状態では、
車高調のネジ部は露出してません。

それを、
最大の10mm伸ばして、
ネジ部が露出した所です。

その後、
ちゃちゃっと取り付けましたが、
リアショックが縦置きの通常のバイクと違い、
ZX-25Rは横置きの為、
車体に取り付けた状態ではイニシャル調整が出来なくなったっぽいです。

そして、
以前ですと、
タイヤのサイドウォールのエッジ部分にスケールを立てかけて測っていたのですが、
今回はリアホイールを外したので、
アクスルシャフトの穴の部分にメジャーを当てて、
大体の目視測定にて測定した所、
リアの車高は約17mm上がりました。

あと、
伸び側のダンピング調整は、
最弱から18クリックの状態でしたが、
車体が出来上がった後で、
レーシングスタンドをかけた状態にて、
後ろ向きにステップにまたがり、
リアショックを覗き込みながら、
「ふんっ！」っと体重をかけてリアショックを沈めますと、
スプリングを柔らかくしている事も手伝っているのか、
だいぶダンピング（減衰力）は強めで、
私はブレーキング時にフロントへの過重移行が早い事を好むライディングスタイルでもある為、
最弱からクリックしていき、
揺れ返しが起きないギリギリの所にセット致しましたら、
最弱から５クリックの所で大丈夫でした。

リア周りが仕上がった事で、
サイレンサーも取り付けましたが、
なめらかにカチ上がって行くレーシングラインとは違い、
ストリート用の弁当箱のせいで、
辻褄を合わせるかのようにサイレンサーのカチ上げが急な感じですが、
こっちの方がファイター感が出てむしろいいなと思いました。

もちろんレーシングラインを入れられない負け惜しみにて（笑）。

あと、
アールズギア製のサイレンサーステーは、
削り出しの造形美と相まって、
肉抜きの穴によるスケスケ感がクールです。

こちらもZ400からのお下がりで、
ワイヤーロック出来るアグラス製のオイルフィラーキャップにも交換致しました。

納車から丁度１週間で、
なんとか走れる状態まではこぎ付けました！

お疲れ俺！

2023年4月22日

しかし、
このジャーマン・カフェファイターに憧れてセットしたハンドルにより、
全幅は、
なななんと！
950mmと、
あとちょっとで１メーターという幅になってしまい、
ちょっと調べてみますと、
250ccのバイクで一番車幅が有る、
ヴェルシスX250の940mmを越えちゃってました（笑）。

また、
同じ950mmのバイクを探してみますと、
ドラッグスタークラシック1100と同じでした（笑）。

でもって、
実際にまたがってみますと、
とてもマンマシーン一体と言った調子からは程遠く、
これでは攻める事が出来ないと、
この仕様は断念する事に致しました。

という訳で、
せっかく取り付けました新品の『バーエンドミラー・ラウンドカフェ』は取り外し、
０度の角度でセットしたハンドルクランプは、
今度は90度にセットし、
フツーのセパハンライクにハンドルを絞り、
フツーのザ・ネイキッドバイクにしちゃいました（笑）。

ただ、
シュラウドが邪魔をしてハンドルをトップブリッジとツライチに出来なかったZ400と違い、
ハンドルは割とトップブリッジとのツライチ感が醸し出せました。

あと、
結局ミラーは、
『ワンダーカインド・ハンドルバーミラー』を装着し、
ＡＢＭ製のマルチクリップと相まって、
より高級感を醸し出す戦略に切り替えました。

でも、
Z400の時から、
この感じが個人的に大変気に入ってたので、
走りと見た目を高次元で融合させた、
自分好みのスタイルに仕上がってだいぶ満足です。(^^)

ハンドルに対する違和感を解決した後は、
またがってみて、
後ろ過ぎで低すぎるステップ位置に対する不満も解消する事に致しました。

元々使っていたZ400の、
ヒールガードに勝手に穴を開けて、
そこにステップを取り付けていた、
その部分を取っておいていたので、
それをそのまま使って、
ステップとチェンジペダルは別軸仕様にして、
ステップ位置を前方及び上方に移動致しました。

右側も同様に移動し、
またがってみますと、
「おおっ！　これだよこれっ！」と、
「俺のバイク」感が戻ってきて、
やっと「これならイケる」仕様となりました。(^^)

そうそうそう言えば、
リアのストップランプのスイッチは、
レース用のバックステップではノーマルの取り付けが出来ない為、
油圧プレッシャータイプでかましております。

次には、
購入前からの懸念事項である、
カウルを外した際に、
タンク下のかっこ悪い部分が露出しちゃう問題に着手する事に致しました。

ちなみに、
元々のカバーを取り付けますと、
こんな感じで、
だいぶ前方の方まで一体のカバーが伸びてます。

でもって、
まるでブラックジャック先生になったかのような気分にて、
この前方の部分を思い切ってサンダーで暴力的にぶった切りました（爆）。

左右の合計で38,258円（税込）の部品をぶった切るのは、
最初は勇気が要りますが、
やってみますと、
懸念事項がクリアされ、
自分の想像以上にうまく決まったので、
こんな事を１週間前に納車された新車で出来る人はいないだけに、
満足感と達成感MAXでやんす。(^^)

最初に行なった左側は恐る恐るカットしましたが、
慣れてきたので、
右側はサクっとカット致しました。

でもって、
なんか元々の状態よりも、
ツインスパーのトレリスフレームの造形美を表現出来て、
これがスーパースポーツ車のファイター化の醍醐味だと、
最初っからネイキッドのZ400を購入してお茶を濁していた、
これまでの自分を反省致しました（笑）。

残骸は無慈悲にゴミの日に捨てました（笑）。

その後、
個人的にありがた迷惑なグラフィックのステッカーも剥がしてスッキリ致しました。

じゃじゃ～ん！

ほぼ最終的な出来上がりです！＼(^o^)／＼(^o^)／＼(^o^)／

タンク下のカッコ悪い部分も無事に隠せて、
控え目に言ってサイあんどコーです！

これが純正と言ってもバレないレベルにて、
丸目１灯化も無難にこなせて良かったです。(^^)

サイドスタンド状態での記念撮影です。

最近のネイキッドバイクはシュラウドが邪魔をして、
ハンドルを下げる事が困難ですが、
シュラウドが無いバイクはフツーにセパハンが決まって有難いです。(^^)

フレームのカバーが無い事で、
インジェクションのボディーがチラ見するのも、
メカ好きの心をくすぐります。

ちなみに、
カウルが無い事で、
エンジンの冷却効率はだいぶ良いと思われますので、
あまり速度が出ずに走行風が当たらない、
ミニサーキットでの水温上昇にも、
この仕様の方が効果的かもしれません。