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キャリパー＆ローター交換



ブレンボ製の65mmピッチのキャリパーとジクー製のパッドの組み合わせにて、
ディスクローターは6.0mmの厚さでもイケる事を確認した為、
ディスクローターはちょっと背伸びして、
サンスター製のワークスエクスパンドという、
同社の中で最高級のディスクローターをセレクトしたのですが、
この日はそのディスクローターが届いたので、
早速フロントのブレーキ周りをアップデートする事に致しました。




じゃじゃーん！（笑）

↑が届いたディスクローターで、
なんかもうメチャメチャ高品質感が漂います。

ちなみにお値段は１枚63,800円（税込）で、
このローターをダブルで購入する人は、
恐らく毎日キャビアを食べてる層だと思われます（笑）。

しかし、
私は１日に0.5合のお米しか食べないという粗食で、
キャビアなど見た事すら無く、
かろうじて片側１枚だけ、
なけなしの小遣いで購入致しました（笑）。




フローティングピンはアルマイトなのに、
まるで「塗り」のような光沢が有り、
恐らくこれは、
元々の素地がポリッシュに近い仕上がりだからだと思われます。

あと、
こちらのワークスエクスパンドは、
通常のディスクローターに対して、
耐久レースでのタイヤ交換時を考慮し、
ローターの外側の角がアールになっていて、
その分パッドが当たる部分の有効幅が少ないのですが、
思ったよりかはアールは小さい印象でした。




それから。
事前にキャリパーを車体に仮付けした際に長さを測っておき、
個別のオーダーにてブレーキホースも取り寄せていたのですが、
ストリートでの耐久性も考慮し、
私は生まれて初めて自分のバイク用のブレーキホースに、
ステンレス製のバンジョーとバンジョーボルトをセレクトしてみました。

という訳で、
付属のワッシャーもアルミ製ではなく銅製です。




↑は、
これまで使用していたＡＢＭ製の削り出しのキャリパーと、
サンスター製のプレミアムレーシングの厚さが5.0mmのディスクローターです。




キャリパーはZ250SLに乗っていた頃からの使い回しで、
Z400に使い出してからオーバーヒートするようになり、
高熱によりキャリパーだけでなくキャリパーサポートまでアルマイトが飛んでしまい、
銀色の点々だらけになってしまってます。

まーそれだけハードにブレーキングしている事が分かるかと思われます。




マスターはそのままゲイルスピード製のφ14のやつを使いますが、
このマスターはピストン径が小さい事から、
キャリパーを交換した時にはエア抜きで超苦労する事を経験済みなので、
レバーストロークが小さくなる、
つまりはピストン径が大きくなるように調整しておき、
レバーを一番遠くになるようにセットするのはいわずものがなで、
横着せずに、
わざわざハイスロのボディーを分解して外しておき、
レバーが最大限に動くようにしておきました。




↑みたいな感じで、
レバーはグリップに付いちゃう位のストロークを確保してエア抜きをかまします。

という訳で、
元々入ってたブレーキオイルを大体抜いた後、
キャリパーとホースを外しました。




それからフロントホイールを外してディスクローターもちゃちゃっと外しました。




新しいディスクローターを取り付ける前に、
元々のディスクローターと重量を比較してみようと思い、
一度も使ってない新車外しのノーマルのディスクローターの重さを測ってみますと、
重さは1,464グラムでした。




驚いたのは、
それまで使っていた5.0mm厚のプレミアムレーシングは、
なななんと！
ノーマルより40グラム軽い1,424グラムでした！

外径もデカくなってるから絶対にバネ下は重くなっていると思ってたけど、
軽くなってたのか！（笑）




そして、
厚さが6.0mmのワークスエクスパンドは、
ノーマルよりたったの88グラムしか重くなっていない1,552グラムで、
オーバーヒート解消の為ならバネ下が重くなる事も覚悟するという意気込みだったのが、
その想いは杞憂に終わり、
それ程バネ下は重くならないという感じで、
正に嬉しい誤算です。(^^)

つーか、
ノーマルが結構重いみたいです（笑）。




という訳で、
ちゃちゃっとキャリパーとディスクローターを交換致しました。

ローター部分の穴が以前より沢山開いてる事から、
レーサー感がパネェです。(^^)

そして、
それはさておき、
「おおっ！　なんとかこれでオーバーヒート問題よ解決してくれ！」
という気分です。(^^)




そして、
キャリパーが車体中央にやや寄ってる感じだったので、
↑の0.5mm厚のシムをかましてみたのですが、
今度は外側に行き過ぎるという感じで、
半分の厚さのシムが有れば良かったのですが、
そうしたシムは持ち合わせてなかったので、
結局は剛性感優先にてシム無しという事に致しました。

という訳で、
かなり神経質にトライ＆エラーしまくりです。

でもってその後にエア抜きをかましたのですが、
全然オイルがキャリパーの方に行かず、
なななんと！
エア抜きに２時間以上かかっちゃいました！

ちなみに、
キャリパーのブリーダーボルトは、
ホイールが付いた状態だと工具が90度位しか回せないので、
どうせなかなか抜けねーんだから引き代が出るまではいいだろと（笑）、
途中からフロントホイールを外しちゃって、
ブリーダーボルトが180度位回る状態でやりましたが、
最後の最後にレバーの引き代が出た際、
１回ブリーダーをゆるめると、
レバーの引き代が出るまで40回位レバーをだぶった（レバーを引いたり離したりする行為の意）ので、
エア抜きの際も40回位はだぶるのがコツだったようで、
私は20〜30回位しかだぶらなかったのが、
時間がかかる遠因だったような気が致しますが、
正確には不明です（笑）。

まーとにかくこのφ14のマスターは、
送り出すオイルの量が少ないせいか、
キャリパーが新品だとエア抜きに相当苦労するというのが私の経験則ですが、
終わってみると毎度あっけないという感じです。




という訳で、
先日のリアのブレーキオイル交換に引き続き、
フロントのブレーキオイルも青いやつにしてみましたが、
リアでだんだん目が慣れてきて、
むしろ車体のスカイブルーに青いブレーキオイルが合ってる気がしてきました。(^^)




最後に車体全体を記念撮影致しました。

もうホントにハードコアテイスト皆無ですが（笑）、
残りの人生が少なくなっている事から、
M.S.L.HOBBYでタイムを出すという“背に腹”プレッシャーがここの所パネェです（笑）。


2020年9月3日　４回目のオイル交換＆レーサー化

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