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パッド＆マフラー交換他
前日にクラッシュプロテクターや、
それを取り付ける為にあらたに購入したボルト類が届いていたので、
この日は、
それらの取り付けをかます事に致しました。
↑は、
転倒により破壊されてしまったフレーム部分で、
こういうのをちゃちゃっと直しちゃうのが得意そうな、
いつもお世話になっているパステークさんにて、
この部分は修復する予定だったものの、
それは中止して、
クラッシュプロテクターを取り付ける為のステーは介さずに、
クラッシュプロテクターは、
フレームに直付けする戦略に切り替える事に致しました。
Ninja400とかZ400は、
Ninja400はカウル、
Z400は左側のラジエーターシュラウドに干渉するからと、
クラッシュプロテクターはフレーム直付けではなく、
取り付け位置をちょっと下の方に下げるべく、
↑のようなクネクネした調子になるステーを介してクラッシュプロテクターを装着するノリです。
しかし、
このクネクネしたノリにする為のステーは、
鉄製でかなり丈夫な作りで、
重さは左右で406グラムも有り、
手で持ってもズッシリくる重さでした。
そして、
その丈夫な作りのステーに対して、
フレーム側のパイプは厚さがたったの2.5mmと貧弱で、
これじゃーこの部分に応力がかかって、
フレームクラッシャーになっちゃうのも ♪ うなずきマーチ ♪ というイキフン（雰囲気）です。
↑は、
参考動画で、
若い方に補足説明致しますと、
この歌は、
ツービートのビートたけしに対するビートきよし、
紳助・竜介の紳助に対する竜介、
Ｂ＆Ｂの洋七に対する洋八が、
隣でただうなずいているだけという事から生まれた自虐の歌です。
話を戻しまして、
ちゃちゃっとクラッシュプロテクターを取り付けたものの、
左側のクラッシュプロテクターを外している側で必要なカラーやボルトの長さを計算していた所、
Z400は左右のエンジンマウントがアシンメトリー（左右非対称）のようで、
左側は30mmのカラーを３個使う計算でしたが、
右側は２個でＯＫなノリで、
大は小を兼ねたという事で、
取り付けは出来たものの、
首下150mmのボルトは長さが長過ぎちゃいました。
そして、
左側に関しては、
御覧のように、
クラッシュしたフレームはクラッシュプロテクターで隠れ、
言わなきゃパッと見はバレないので、
フレームがクラッシュした事はうやむやに出来るようになりました（笑）。
しかし、
左側は取り付けは出来たものの、
エンジン側のネジ部が思っていたより長く、
こちらは逆にネジの長さが短い感じだったので、
首下が長いボルトが欲しい所ですが、
細目のM10のボルトですと、
いつもボルト類を購入しているショップさんでは、
これ以上首下が長いボルトはステンレス製しかラインナップにないので参りました。
ちなみに、
クラッシュプロテクターに使用するボルトは、
あえて曲がりやすいステンレス製を好む方もいらっしゃるようですが、
ダウンチューブが無くエンジンがリジッドマウントの今時のバイクですと、
エンジンをストレスメンバーとしている、
つまりはエンジンの剛性もフレーム剛性の一部という事で、
ボルトの剛性が下がると、
それはそのままフレーム剛性のダウンともなる事や、
エンジンなど熱の入る部分には、
やはりステンレス製は“かじり”が怖いという事で、
今回はこの部分は鉄製のボルトでかましています。
車体を真ん中にして前から撮影しますと、
画像の端っことの隙間からも、
右側の方が多くクラッシュプロテクターが飛び出ているのが分かりますが、
右側はマフラーとラジエーターリザーブタンクがあるので、
アシンメトリーでもいいかなと思います。
それから、
冷えていても熱を持ってもダメで、
丁度良い温度レンジじゃないとブレーキが効かなくなるという、
温度レンジが狭い事が想像されるジクーのタイプＣのパッドですが、
CBR400RRのダブルディスクの時や、
Z250SLのシングルディスクの時にそのような症状はなく、
CBR400RRをシングルディスクにした時とZ400で出る症状なので、
個人的な経験則として、
シングルディスクで車重が160キロ以上あると、
この症状が出るような気がしています。
という訳で、
ブレーキの効きはマスターのピストン径がφ14の時点で十分な効きを発揮出来そうなので、
パッドが少々性能ダウンしても構わないという事で、
タイプＣよりも温度依存性が少ない事が謳われている、
↑のジクーのフツーのパッドに交換する事に致しました。
古（いにしえ）の時代からの村のしきたりにより、
パッドにはマーキングをかましました。
毎度の如く（笑）。
しかし、
↑は今まで使用していたタイプＣですが、
変色によりマーキングが消えちゃってました。
という訳で、
ピストン側はマーキングが消えちゃう可能性が高いと思い、
パッド側にも矢印を書いておきました。
この後タイヤ交換する予定で、
タイヤ交換が終わった後にパッドとディスクローターの位置を確認したいという事で、
パッドはとりあえずの仮組みとしておきました。
それから、
ディアブロスーパーコルサV3のリアの150/60ZR17というサイズが、
昨年（2019年）の10月に販売開始予定と謳われている事で購入したZ400ですが、
10月を過ぎても全然販売されず、
結局R11という公道で使ってはいけないという誓約書を書かされるタイヤを履いて走っておりましたが、
2019年末にやっと販売が開始され、
胸を撫で下ろしたのもつかの間、
今度はフロントの110/70ZR17が欠品となってしまい、
今年に入って最初の営業日である1月6日に、
タイヤの問屋さんに電話をかけ、
「イジメですか！」
と愚痴をこぼした所、
２〜３日後に入荷予定との事で、
ダメ元チックに発注したところ、
無事に前後のディアブロスーパーコルサV3が届きました。
これでサーキットでも安心で、
更にはストリートも走れるので、
やっと予定通りの状態になったという感じです。
という訳で、
タイヤ交換に備えて、
とりあえずフロントホイールを外しました。
また、
フロントホイールが外れていますと、
エキゾーストフランジのナットへの工具のアクセスが良くなる事から、
この機会にマフラーもサーキット用からストリート用に交換する事に致しました。
４つのナットはインパクトを使ってあっちゅう間に外します。
その後、
ちゃちゃっとマフラーを交換しましたが、
前述のように、
フロントホイールを外している為、
エキゾーストフランジのナットの締め付けもやりやすかったです。
しかし、
先ほど取り付けたクラッシュプロテクターですが、
左側にはフレームとプロテクターの間に11mmの隙間があり、
前述のようにエンジン側のボルトのネジ込みの量が少ない事が気になったので、
カラーの長さを調整して、
左側のクラッシュプロテクターを10mm内側に引っ込める事と致しました。
それから、
ボルトのネジ部には一応シリコングリスを塗っていたのですが、
カジリが起きるのがイヤだったものの、
カジリ防止のグリスをネット通販などで買うのも時間がかかるので、
近所に有ります南海部品さんに電話をかけますと、
キタコ製のグリスの在庫があるとの事だったので、
そちらを買いに行き、
取り付けボルトを再度ネジ込む際に、
このグリスを塗布しておく事に致しました。
という訳で、
30mmのカラーを３個使って、
カラー部分を90mmとしていたのを、
30mmのカラー２個と10mmのカラー２個で、
カラー部分を80mmとして再度組み付ける事に致しました。
ボルトのネジ部には先ほど購入したグリスを塗布しておきました。
ちなみに、
アルミの粉感がスゲーです（笑）。
フレームとクラッシュプロテクターの間の隙間は１mmとなりました。
クラッシュプロテクターがより内側に寄った事で、
フレームクラッシュ部分はより目立たなくなって良かったです。(^^)
そして、
反対側のボルトも外し、
左側同様、
前に塗布したシリコングリスはパーツクリーナーで洗い流した後でエアで吹き飛ばしまくり、
先ほどのカジリ防止用のグリスを塗布して再度組み直しました。
左側のクラッシュプロテクターは更に10mm内側に引っ込んだので、
アシンメトリーはよく大きくなりました。
という訳で、
この日はパッドとマフラーを交換し、
無くなっていた左側のクラッシュプロテクターを復活させましたが、
ミラー付きのハンドルとストリート用のマフラーに交換し、
後はリアにディアブロスーパーコルサV3を履き、
外装が出来上がればストリート仕様として復活予定です。(^^)
2020年1月15日 タイヤ交換
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