カワサキZ400　YSS製リアショックのセッティング

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YSS製リアショックのセッティング

さて、
私のカン違いではあったものの（笑）、
本当は200キロまでで良い所を、
350キロまで4,000回転しばりで走った後、
4,000回転以上まで回して走ってみたのですが、
フロントの車高を下げ、
リアの車高を上げている事から、
ノーマルよりキャスターが立っているマイ・Z・ミドファイターは、
4,000回転以下でピヨピヨ走っている分には、
直進性等に全く問題は無かったものの、
１速で引っ張って２速にシフトアップした際に、
シフトチェンジのショックでハンドルが左右に振られる事が有り、
ステアリングダンパーが有れば気にならないのですが、
Z400は構造上ステアリングダンパーの装着が厳しいのと、
リアの車高に関しては、
ノーマルよりも15mm上げている事で、
当然ですがまたがった時の腰高感も生まれていて、
ちょっと高過ぎかなという気もした為、
この日はリアショックを再度セッティングし直してみる事に致しました。

という訳で、
リアショックを外そうと思いますが、
もう慣れてきたので、
保護テープを貼ったりはしなくなりました（笑）。

左右のステップの下にクラッシュプロテクターを装着してしまった事から、
ステップスタンドを使用する際には、
わざわざこのクラッシュプロテクターを外す羽目になりますが、
まーボルト２本を緩めるだけなので、
やり出せばあっちゅう間です。

外したリアショックは、
またまた↑みたく２台のバイスを使って固定してみました。

元々はネジ部が５mmだった所、
12.5mmと7.5mm増加して、
リアタイヤ部分では丁度倍の15mm車高を上げていましたが、
ネジ部を10mmにして、
リアの車高は10mm上げた状態と、
１Ｇ状態にて５mm車高を下げてみる事に致します。

それから、
バイクのサスペンションやタイヤというのは、
大体ライダーの体重が65キロ前後を想定してセッティングしているようなのですが、
私はZ400購入に伴ってダイエットした結果、
現在体重が47キロ台で、
メーカーが想定している体重よりかは大幅に軽い感じです。

しかし、
実際には乗っていて乗り心地が悪いとか、
ギャップ通過時に跳ねるという事もなく、
個人的には特に不満も無かったのですが（笑）、
１Ｇ状態で上がった車高を、
乗車１Ｇ状態で帳消しにするというノリにて、
リアのイニシャルを５mm弱めてみる事に致します。

リアショックの調整は、
車体に装着している状態ですと、
調整に使用する棒がうまくアクセス出来ないので、
こうしてリアショック単体にしちゃっていた方が思い切りナットを回せて、
精神衛生的にもイイ感じです（笑）。

あと、
リアショック単体の方が、
↑のようにスケール（定規）も当てやすいのがイイ感じですが、
話をセッティングに戻しまして、
イニシャルは元々のネジ部が16mmから11mmと、
予定通り５mm弱めました、
これで、
リアの車高は乗車１Ｇにてほぼ元の通りで、
フロントのみ突き出し分で10mm低いというセットと致しました。

その後ちゃちゃっとリアショックを取り付けましたが、
慣れてきているのであっちゅう間です。

クラッシュプロテクターも元に戻してこの日の作業を終わりました。

という訳で、
カワサキの慣らし運転に関する能書きに従い、
この後1,000キロまでは「控え目な運転」でかましたいと思います（笑）。

★追伸★
↑は翌日の8月2日に試運転ライクにその辺を走った際の画像ですが、
１速で引っ張った後のシフトアップ時にて、
ハンドルの振られは感じられず、
また、
当然ですが停車している時の足付き性が良くなりました。

あと、
サスとは関係無い話ですが、
信号で止まる事がほとんどない日南海岸ドライブでは問題無いものの、
Z400は街中では熱的に苦しいようで、
水温がガンガン上がり、
信号待ちではついに冷却ファンが回り始めてしまう調子で、
街中を走っていて信号待ちに捕まって、
「これはだいぶ長そうだな」
と思った際は、
手動で（笑）、
アイドリングストップをかますようにしてみました。

という訳で、
やっぱバイクは炎天下の街中を走るのは、
「つらいは弓枝シリーズ」だと思う今日この頃です。(^^)

※参考文献

2019年8月5日　初めての洗車

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