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Home > その他のコンテンツ > 私のファイター > マイ・Z・ミドファイター > 2019年6月28日

★RS10に交換★



フロントのブレーキ周りをバージョンアップしたマイ・Z・ミドファイターですが、
ディスクローターの有効幅に合わせたブレーキパッドの削り加工を残していた為、
その後、
毎度お世話になっております、
ご近所のパステークさんにパッドの削り加工をして頂くと共に、
タイヤ交換もかます事にいたしました。




黒い線の部分まで削って頂こうと思います。






セラミックシンタード製の為か、
フツーのパッドよりも削るのが大変だと仰っていて恐縮でした。




出来上がりです。




古(いにしえ)の時代からの村のしきたりで左右に刻印をかましておきました。

ちなみに、
「L」はルシファー(堕天使)、
「R」はリスペクト(尊敬)という意味で、
悪魔崇拝により得た力はブレーキの制動力を増す効果も有ると、
昨日の東スポにも書いてありました。

んなこたーない(タモリ風)。

※本当に書いてあったとしてもウソです。




ちゃちゃっと取り付けました。

しかし、
この後タイヤ交換する事にしたので、
あっちゅう間にキャリパーは外す事になりました(笑)。




リアホイールを外す際、
後でリアホイールをハメる時に楽なように、
キャリパーサポートはタイラップでスイングアームに留めておきました。




その後、
タイヤを交換する為にちゃちゃっと外した前後ホイールです。




ホイールの無いマイ・Z・ミドファイターです。




その後、
注文していたブリヂストンのRS10が届きました。

ちなみに、
元々入っておりましたダンロップのGPR-300は、
割と太く見えるしパターンも好きな感じで、
当初慣らしの間はそれで十分と思っていたのですが、
ジクーのパッドを入れた事から、
ジクーは急激にガツンと効き、
このパッドを生まれて初めてトミンモーターランドで使用した際、
タイヤをストリート用のタイヤにしていた事も相まって、
コースインして50メーター位走った“ストレート部分で”(笑)、
いきなり握りゴケした事があり、
更には、
同日に再度握りゴケして、
ジクーの強烈なストッピングパワーが原因で、
1日に2度も転倒した事が過去に有った為、
その経験が脳裏をよぎり、
ハイグリップタイヤじゃないとジクーはヤヴァイという事で、
新車で買ってまだ1ミリも走ってないのに(笑)、
いきなりタイヤ交換する事に致しました。

ちなみに、
サーキットを走る時に入れたいと思っております、
ディアブロスーパーコルサV3のSCは、
リアの150/60ZR17が10月以降に販売開始の為、
その前にサーキットを走る事になったら、
つなぎで履くタイヤはRS10にしようと思っていたので、
このまま今回履くRS10で1,000キロ走り、
まだ使えそうならそのままサーキットを走って、
1,000キロの慣らしが終わった時点で寿命がきていたら、
また新しいやつに交換すればいいやという事で、
それよりも「転ばぬ先の杖」的なノリでタイヤを交換する事に致しました。

あーあと、
デモ車として撮影する時にもスリックライクな方がカッコイイし(笑)。




サイズはノーマルと同じで、
ZR規格ではないので、
お値段もお手頃な感じでした。




GPR-300の何が不安て、
タイ製というのが超不安でしたが、
タイ製という事を抜きにしても、
新車装着時のタイヤは、
なぜか同じ銘柄の別に売っているタイヤよりも寿命が2〜3倍長く、
つまりはグリップ力は低いので、
ピヨピヨ慣らしをしていれば全く問題無いとは思うのですが、
前述のようにブレーキ周りがレーサーレベルになっているので、
タイ製のプラスチックで作られたタイヤではなく、
日本製のゴムで作られたタイヤで安心感を買う事に致しました。

ちなみに、
α-13SPやα-14ではなくRS10にしたのは、
私とダンロップとの相性が悪そうな気がしたのと、
α-ナントカはパターンがあまり好きではない事が理由です(笑)。

GPR-300とS20EVOでは、
GPR-300の方がパターンは好きなんですけどね(笑)。

乙女心だけではなくオヤジ心も複雑です(笑)。

ちなみに、
ピレリのロッソVはパターンは好きなんですが、
ピレリは外国製タイヤにありがちなノリにて、
タイヤを細く感じさせてしまうのでデモ車的には迫力が無くなっちゃう事と、
中国製になった事に不信感も有り、
ZR規格は在庫があるけどZRじゃないやつは在庫が無く、
ZR規格だとお値段が高いので、
慣らしでZR規格の高価格なタイヤは無意味だとも思われ、
自分の好み的に見た目のパターンが許せて、
外国製タイヤよりも太く感じさせる日本製で、
すぐに入手出来るハイグリップタイヤという事で、
色々悩んだ末に今回はRS10に落ち着いたという次第です。




話をRS10に戻しまして、
サイド部分はほとんどスリックです。




でもって、
フロントタイヤの重さは約3.7キロでした。




リアもサイド部分はほとんどスリックです。




でもって、
リアタイヤの重さは約5.4キロでした。




パッドの削り加工に引き続き、
毎度タイヤ交換でお世話になっております、
ご近所のパステークさんが、
娘さんを迎えに行く途中に当店に寄れるとの事で、
その時に前後ホイールを預け、
タイヤ交換が終わったとのご連絡を頂いた後、
私がクルマで前後ホイールを取りに行きました。

という訳で、
↑は無事にタイヤ交換が終わった後の前後ホイールです。




早速ちゃちゃっと車体に組みました。




攻めるよ感がビンビンに醸し出ました。

実際にはディアブロスーパーコルサV3が出るまでのつなぎで、
1,000キロまでは慣らしで使うのですが(笑)。




リアもスリックライクなトレッドがクールです。



GPR-300と比較致しますと、
RS10はだいぶトライアングルなプロフィールとなり、
ペタペタ寝かしやすそうです。



太さという点ではGPR-300の方が太く感じて迫力が有りますが、
RS10はスリックライクなパターンがクールなので、
見た目的にはそれがバーターという感じです。






タイヤ交換のついでと言った調子にて、
バルブキャップを『アイアンクロスエアバルブキャップ』に交換致しました。






その後、
RS10と同じように、
今度は外したGPR-300の重さを量りましたら、
フロントは約3.6キロで、
意外にもRS10よりもほんの気持ちだけ軽かったでした。






リアは約5.4キロで、
RS10とほぼ同じでした。

という訳で、
RS10はハイグリップタイヤにも関わらず、
割とライフ(寿命)が長いというストリートで履いている方のインプレが多いのは、
トレッドのゴムの部分が多いのが理由かもしれません。

本当の所はよく分かりませんが。




外したGPR-300は、
お約束の孫さんで損すべく、
孫オクでとっとと売っ払おうと思います(笑)。




元々のZ400に履かされていたGPR-300は、
タイで作られたタイヤというのが不安な気分を駆り立てます(笑)。






しかし、
製造したのは今年(2019年)の第9週で、
購入したRS10の2018年の第48週よりも新しかったでした(笑)。

という事は、
バイク自体の組み立ても割と最近という事でもあると思われます。




それから、
φ54のワイヤーブラケットがバックオーダーで、
納期予定は7月下旬との事で、
仕方なくφ52のハイスロのキットを先に取り付けたというのに、
取り付けた直後にφ54のブラケットが届いちゃって、
仕方が無いのでこちらのブラケットに交換する事に致しました。

あと、
アグラス製のオイルフィラーキャップも届いていたので、
こちらも交換する事に致しました。




ワイヤーブラケットを交換する為にバーエンドとバーエンドミラーを外す事になったので、
「全くメンドクセーなー」
と思いながらも、
ちゃちゃっとφ52からφ54にワイヤーブラケットを交換致しました(笑)。




外径が2ミリ位変わった所で大して変化は無いだろうとも思いましたが、
実際には割と変化が体感出来ました。

プラシーボ(偽薬)効果かもしれませんが(笑)。




↑は、
アグラス製のオイルフィラーキャップで、
強烈に高品質な削り出しパーツです。

あと、
ワイヤーロック用のステーが、
「オイルドレンボルトにもどうぞ」
みたいな調子で2つ入ってるのも好印象です。



↑は、
ツイッターで拝見した、
自然に緩んだのかイタズラなのかは不明なものの、
オイルフィラーキャップが外れた事に気付かず走っちゃった方のツイートですが、
私はオイルフィラーキャップの交換はオイル交換の時にやるつもりだったものの、
このツイートがタイムリーな調子だったので、
オイルドレンボルトの交換よりも前のこの機会に交換しちゃおうと思いました。




ワイヤーロック用の穴が6ヶ所開いているだけでなく、
ワイヤーをボルトに巻き付ける時にワイヤーがハマるような溝も有って、
かなりハイブローなデザインです。




という訳で、
まずはワイヤーロック用のステーをちゃちゃっと取り付けました。




それからノーマルのオイルフィラーキャップから、
アグラス製のオイルフィラーキャップにOリングを移し替えました。

ちなみに、
ドライブスプロケットのナットとか、
フロントのアクスルシャフトのナットとかは、
異常に固く締め付けられていましたが、
ノーマルのオイルフィラーキャップはあまり強くは締め付けられていませんでした。




そうは言っても、
最悪Oリングが切れちゃうので、
あまり強くは締め付けられず、
かと言って緩むとオイルが飛び出ちゃうという、
なんとも悩ましいキャップというのが、
オイルフィラーキャップですが、
↑のようにワイヤーロックをかませば、
キャップが自然に緩んでフトンが吹っ飛んだり、
心無い方にイタズラされる心配も少なくなるので安心です。(^^)

ちなみに、
前述のように、
例の溝にワイヤーがうまくハマっているのが↑の画像でも分かるかと思われます。




ボルトの周囲にワイヤーを回して、
2本のワイヤーをボルトの真ん中に通して、
ボルトを締め付けるような方向でワイヤーロックをかまします。

ちなみに、
矢印の部分にて、
ボルトに回したワイヤーは、
ボルトの真ん中に通した2本のワイヤーの下側に潜り込ませていないと、
ボルトに回したワイヤーが外れちゃいますので注意が必要です。

意味分かりますか?(笑)

よく分からないという場合には、
無理せずロープー(プロ)に丸投げして下さい(笑)。




という訳で、
慣らしなら新車装着時のGPR-300のままでもいいだろ感が有りましたが、
外装のペイントが出来上がるまでの手持ちぶたさも手伝って、
ややオーバーラン気味にてタイヤ交換もかましちゃいましたが、
タイヤが食う(グリップするの意)のであれば、
「転ばぬ先の杖」と言った保険にもなるのと、
デモ車としてルックスも良くなるので、
まーいいかなという今日この頃です(笑)。


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