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Home　＞　その他のコンテンツ　＞　私のファイター　＞　マイ・Z・ミドファイター　＞　2019年5月23日

Z400購入とその理由



この日は、
以前Z250SLの購入でもお世話になりました、
ご近所に有る野町モータースさんにて、
今度は新しく販売されたZ400を購入したので、
以下には、
私個人の備忘録も兼ねて、
Z400の購入に至った理由を記述したいと思います。

グーバイクの『野町モータース』さんの紹介ページ


さて、
ホームコースたる鹿児島県のM.S.L.HOBBYにて、
楽しんで走るべく購入したマイ・Z・モノファイター（Z250SL）は、
自分のライディングスタイルと合わないという事と、
その為にタイムが出ない（笑）という理由にて、
２年前の2016年10月30日に手放してしまい、
昨年（2018年）の4月15日には、
マイ・ベイビー・ブレード（CBR400RR）を１回だけ復活させて走らせたのですが、
やはり旧車にはトラブルの心配がつきまとうという不安感が拭えず、
更にはCBR400RRの車重と、
恐らくインラインフォー（並列４気筒）のクランクマスの重さによるジャイロ効果の多さにより、
倒し込みや切り返しが年寄りの私にはツラく、
ずうっと反復横跳びをしているかのようなミニサーキットでの走行では、
10～15分程度の走行しか体力が持たなかったのですが、
タイムこそ出なかったとは言えZ250SLで走る事の利点は、
車体が軽い事やストレートが遅く、
その部分で休める事から25分位の連続走行が可能で、
私はCBR400RRとZ250SLの中間的な性能のバイクで、
更にはトラブルの心配が少ないセル一発始動がデフォルトの、
高年式なバイクを次期マシンの候補として模索しておりました。

あと、
わたくしごとで恐縮ですが、
約７年前に魔都トーキョーから南国は宮崎県に移住して、
私は６年もの間チャリンコで生活していて、
クルマを所有する事を頑なに拒んでいたのですが、
昨年（2018年）末に宮崎県民らしく、
田舎暮らしのデフォルトとして、
通勤用にボロボロな軽自動車を買い、
クルマを入手してからは、
毎週週末に日南海岸をドライブしていて、
日南海岸を走るバイク乗りを眺めながら、
私自身も日南海岸を“バイクで”走りたいとも思い、
ストリートでフツーにバイクに乗る事と、
M.S.L.HOBBYでスポーツ走行する事と、
残りの人生ではこの２つを趣味にしようと思いました。

私自身の残りの寿命の少なさ、
及び、
そろそろ内燃機関を搭載したバイクが無くなりそうなので割といそいで（笑）。




↑は、
昨年（2018年）にマイ・ベイビー・ブレードで鹿児島のM.S.L.HOBBYに走りに行った帰りに、
宮崎市のホンダのドリーム店でCBR250RR（MC51）に試乗した時の画像で、
CBR250RR（MC51）は高回転域の気分が良かったので、
ホームコースたるM.S.L.HOBBYを走るのと、
日南海岸をのんびり走るという、
両方のニーズに応えてくれそうなバイクとして、
私はCBR250RR（MC51）を買おうかと思い、
その後しばらくはCBR250RR（MC51）の購入シミュレーション、
及びファイター化（ネイキッド化）の計画を立てていたのですが、
今年に入り、
カワサキが新型のNinja400及びNinja250をベースにした、
ネイキッドモデルのZ400及びZ250を発表してきた事で、
CBR250RR（MC51）購入計画に狂いが生じました（笑）。

ただ、
以前までの私は、
「男は黙って国産４発」教のエバンジェリスト（熱狂的信者の意）で、
フォードのGT40のオマージュであるフォード・GTの２代目モデルが、
アメリカの象徴であるV8からV6になったり、
ポルシェのボクスターの４代目が、
ポルシェの象徴及びアイディンティティーと言える水平対向６気筒から４気筒になって、
多くの人に「それはポルシェじゃなくワーゲンだ」と言わしめたりしたように、
80年代の空前のレーサーレプリカブーム世代は、
中型のロードスポーツモデルは２スト、
もしくは４サイクル４気筒以外のモデルに対する認知的不協和がハンパなく、
私自身、
若い方達から“老害”というあまり有り難くない称号を与えられる事も覚悟の上で、
ここのところメーカーが推している中型の並列２気筒車の事は嫌っておりました。

否、
心底忌み嫌っておりました（爆）。

しかし、
CBR250RR（MC51）に試乗いたしますと、
エンジンが15000rpmまで回って、
４輪のメカチューン的な言葉で表現させて頂ければ、
12000rpmを越えてからの「カムに乗る」フィーリングは、
２気筒とは言えかなり官能的で、
早い話が、
高回転で回れば、
２気筒でも走っていて割と楽しく、
あるいは250cc程度の排気量では、
むしろ４発よりも下のトルクが有るのも悪くなく、
街中の信号待ちでアイドリングさせている、
あるいは低回転でピヨピヨ走っている、
250ccのパラツーの、
耕運機ライクな音だけを聴いて中型の並列２気筒車を蔑視していた私は、
CBR250RR（MC51）のおかげで並列２気筒車に対する偏見が無くなりました。




しかし私は、
他メーカーに対して比較的にステップ位置があまり後退しておらず、
ステップとチェンジペダルが別軸の、
アグラス製のステップキットのラインナップがあるバイクしか買わないようにしていて、
バイクが欲しいというよりも、
アグラス製のステップキットの購入の方がトッププライオリティー（最優先課題）という人間で、
2018年式のNinja400は、
250ccの車格及び車重なのにハイパワーという事で大ヒットしたというのに、
なぜかアグラスさんはステップキットを販売しておらず、
新型Ninja400＆Ninja250用が流用出来るであろう、
Z400の購入も二の足を踏んでおりました。

しかし、
居ても立ってもいられなくなった私は、
今年（2019年）の２月頃にアグラスさんに直接電話をかけてしまい（笑）、
「新型のNinja400及びNinja250用のステップキットは出さないのですか？」
と尋ねたところ、
「（その時点で）現在開発中で、１ヶ月程度で販売開始予定です」
との回答を頂き、
実際に3月20日には、
↑のようにステップキット、
そして、
40mmピッチのブレンボキャリパー用のキャリパーサポートが販売され、
この時点でCBR250RR（MC51）の購入は完全に白紙になり、
Z400購入に一気に舵を切る事になりました。

つまりは、
CBR250RR（MC51）を試乗させて頂いたホンダのドリーム店さんは、
私から並列２気筒に対する偏見を拭い去る事に貢献したものの、
購入するバイクはカワ車をセレクトしてしまった為、
ホンダのドリーム店さんはパーペキに敵に塩を送る形になってしまった訳で、
大変申し訳無い気持ちで一杯です（笑）。


Z400
キャンディライムグリーン
/メタリックスパークブラック		 Z400
パールスターダストホワイト
/メタリックスパークブラック

Z250
キャンディカーディナルレッド
/メタリックフラットスパークブラック		 Z250
パールスターダストホワイト
/メタリックスパークブラック

ちなみに、
新型のZ400とZ250のカラーリングにて、
Z250にはマットブラックが有り、
色的には個人的な好みにてマットブラックの方が好きで、
海外にはZ400にもマットブラックのラインナップがあると言うのに、
日本ではなぜかマットブラックはZ250のみのラインナップで、
CBR250RR（MC51）よろしく、
250ccの方が高回転まで回ってストリートでは楽しそうな気がしたので、
一瞬Z250を買おうかとも思いましたが、
サーキットにおいては速く走れないとストレスになる事を知っていたので、
CBR250RR（MC51）の購入を中止し、
Z400購入に変更した事から、
Z400でCBR250RR（MC51）よりも良いタイムを出す為にも、
CBR250RR（MC51）に比べて“あんよ”（足周りの意）が貧弱な新型のZでは、
Z250よりもハイパワーなZ400のセレクトがマストと考え、
色の事は二の次と致しました。

まー、
Z250SLの時のようにイヤなら塗っちゃえばいいので（笑）。

ちなみに、
バイク屋さんがカワサキに尋ねた所、
Ninjaの方は250よりも400の方が売れているそうですが、
Zの方は400と250の販売台数はトントンらしく、
Z400のカラーの「黒/緑」と「白/黒」の売れ行きでは、
若干「黒/緑」の方が売れているものの、
ほぼトントンの売れ行きとの事でした。


馬力
トルク
車重
CBR400RR（1993）
53ps
3.6kgf・m
180kg
Z400（2019）
48ps
3.9kgf・m
166kg
Z250SL（2016）
29ps
2.2kgf・m
148kg

いささかスペック厨ライクに語らせて頂ければ、
↑のマトリックスのように、
Z400はCBR400RRとZ250SLの中間に位置するような車重で、
CBR400RRでM.S.L.HOBBYを走りますと、
ストレートが短い事からCBR400RRの高回転域のパワーが生かせる部分が少なく、
逆に低速コーナーの立ち上がり部分にて、
低中速の回転域からのトルク感が欲しいと思っていたので、
ピークパワーは少々犠牲にしても下のトルクのあるZ400に期待が持たれ、
車重とクランクマスの軽さによるジャイロ効果の減少により、
尋常じゃーない軽さの単気筒のZ250SL程ではないとしても、
倒し込みや切り返しはCBR400RRよりかは軽くなりそうで、
連続走行に対する疲労度もCBR400RRよりかは減りそうというのが、
私のZ400に対する思惑と言うか期待なのでした。


馬力
トルク
車重
SRX-6（1987）
42ps
4.9kgf・m
166kg
Z400（2019）
48ps
3.9kgf・m
166kg

↑は、
ちょっと変わった比較ですが、
私は23～25歳頃にヤマハのビッグシングルである、
SRX-6という石炭で走る石器時代のバイクでサーキットを走っていて、
このSRX-6とZ400はスペックが非常に似ており、
車重は全く同じで、
パワーやトルクにビッグシングルと400のパラツーの違いが出ている感じで、
SRX-6はトルクが大きいのでウイリーが超簡単だったのですが、
Z400はSRX-6程ではないにしても、
パラフォーのCBR400RRよりかは、
ウイリーはやりやすそうというのが私の予想及び期待です（笑）。




↑は、
バカきし日の頃にSRX-6というバイクでツクバサーキットを走っていた時の私で、
この頃は腰痛持ちでは無かったので、
とてつもなく低い位置にハンドルを取り付けておりましたが、
30代から腰痛持ちとなってしまい、
セパハンのバイクには乗れない体となり、
不可抗力的にアップハンのバイクに乗る事になったのですが、
アップハンのバイクで国際格式のサーキットを走りますと、
風圧がハンパネーので、
現在は風圧はあまり問題視されないミニサーキットを、
アップハンのバイクでピヨピヨ走るのが、
オッサンライダーとしても丁度良いというノリとなっております。




まだまだ前置きが長く大変恐縮ですが（笑）、
↑は以前購入したZ250SLで、
Z250SLはフレームの造形美がカッコ良く、
個人的に見た目は非常に好きだったものの、
セールス的には大コケし、
Z250SLはたったの２年でカタログ落ちしてしまいました。

しかし、
そうなると日本特有のガラパゴス排気量である400ccのZ400は、
またまた短期でカタログ落ちするリスクがありそうで、
Z250SLのような末路にならないか恐怖におののきつつも、
ガラパゴス排気量だというのに、
Ninja400もZ400も北米やヨーロッパでも販売されるというグローバルモデルで、
今後のカタログ落ちの心配が少ない、
あるいは仮にカタログ落ちしても、
部品供給が無くなる心配も少ないという点も、
Z400の購入にはずみがつきました。

つまりは、
フレームの美しさが無い事よりも、
「今後ちゃんと売ってくれそう」という安心感を優先したという事で、
まるでキャバ嬢に貢ぐフリーターではなく、
良妻賢母を配偶者に迎えた会計士のような、
堅実を絵に描いたような判断で、
早い話が「背にハラ」です（笑）。

ちなみに、
Z400は大ヒットしたNinja400よりかは売れないと思いますが、
それでもZ250SLよりかは売れそうなので、
私がカスタムのベースマシンとしてセレクトすれば、
それをご参考にして頂けるライダーの数も、
Z250SLの時よりかは多くなりそうだとも思われました。

手前みそですが（笑）。

それから、
元々はインラインフォーの音と特性が大好きという事で、
２年位前から噂が絶えない、
250ccに並列４気筒を積んだZX-25R（仮名）の販売も気になりますが、
これが実際に販売された時に後悔するかもZ400の購入と天秤にかけて考察したところ、
高価格でも大ヒットしたCBR250RR（MC51）の前例を踏まえて、
ZX-25R（仮名）が販売された場合は、
90万円以上という高価格になりそうと言うのがもっぱらの噂で、
更に４気筒エンジンはかなり重くなる事から、
ライトウエイトスポーツという風にはならず、
ようするに音の良さと所有する満足感が高いというバイクになりそうで、
ミニサーキットでの速さでは２気筒でも400ccの排気量があるZ400の方が速いだろうと、
サーキットでのラップタイム重視にて、
仮に将来４気筒のZX-25R（仮名）が販売されても、
今Z400を買って後悔は少ないと踏んでみました。




という訳で、
いささか自分に都合の良い解釈のきらいは有りますが、
久々にバイクを買うという事で浮足立っている人として、
多少は大目に見て頂ければ幸いです。

では、
納車に乞うご期待！


2019年5月30日　ご対面


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