カワサキZ400　セパハン化に挑戦

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Home　＞　その他のコンテンツ　＞　私のファイター　＞　マイ・Z・ミドファイター・Z400　＞　2020年3月17日

セパハン化に挑戦

ワンオフのメーターステーを製作した事により、
メーターをトップブリッジマウントからヘッドライトマウントに変更する事が出来た為、
世界的に見ても誰もやってる人は居ないであろう、
Z400のセパハン化にこの日は挑戦する事に致しました。

ちなみに、
↑は1988年に販売された、
RGV250ガンマをネイキッド化したスズキのウルフで、
私は個人的に“攻め系”のバイクをネイキッド化するのが大好きなので、
元々こうしたフォルムが大好きなのでした。

そして↑は、
今から31年も前の、
私が21歳頃に新車で購入したホンダのスパーダで、
私は大田区の町工場でマシニングセンタの職人をやっていたので、
ライトステーのフォーククランプ部分と、
セパハン（垂れ角45度w）と、
バックステップをワンオフして、
ライトの位置とグリップの位置を下げ、
スズキのウルフっぽくして乗ってました。

そして、
大人になってから作ったのが、
↑のCBR400RRベースのカフェファイターで、
ジャーマンセンスにてウルフっぽいバイクを作ってみました。

それから、
↑はZ250SLベースで作ったやつで、
強烈なウェッジシェイプで見た目はクールですが、
腰痛持ちの私にはハンドルが低すぎちゃいました（笑）。

まーともかく、
スーパースポーツをネイキッド化及びバーハン化した、
イギリスで誕生した、
いわゆる『ストリートファイター』のルックスとは別に、
こうした戦闘的で、
カウルが付いていない事により、
運動性重視のフォルムのバイクが私は大好きだという事は、
これを読む皆さんには伝わるかと思われます。

でもって、
ネイキッド車は基本的にみんなバーハンデフォという現代社会において、
ネイキッドでセパハンのバイクは無いのかと探してみますと、
現在は↑のSV650Xというのが、
バーハンのSV650をセパハン化したものとしてラインナップされておりますが、
元々のバーハンのSV650は、
シート及びシートカウルが割とフツーのバイクっぽいので、
異形ヘッドライトでもない事とあわせて、
スーパーネイキッドというよりかは、
ザ・ネイキッドと言った独自カテゴリーという感じで、
こちらのSV650Xは、
ライトの周りにちっちゃいカウルが付いていて、
メーカー的には、
カフェレーサーライクなネオ・レトロとして位置づけてるっぽいです。

ちなみに、
SV650Xは、
開発した方達が、
バーハンのSV650をセパハン化すれば、
もっとスポーツライディングが楽しめるハズという想いを込めて作られたようで、
その部分にはシンパシーを感じます。

そして、
もっとストリートファイター的なテイストのセパハンネイキッド車はないのかと探してみますと、
世の中は広いので、
↑のMVアグスタのラッシュ1000というやつが有り、
シート＆シートカウルがフツーのバイクっぽく無くストリートファイターテイストで、
前輪過重を稼ぎにくい前後に長いV型エンジンを搭載した、
ワイディングでヒラヒラさせて走るのに気持ち良さそうなSV650Xと違い、
フロントを軸にリアを振っていくようなスーパースポーツ的なジオメトリーで、
私が求めるコンセプトに近いバイクですが、
御覧のようにケバケバしくハデなフォルムで、
お値段451万円（税込）と、
もちろん貧乏な私には手が出ない感じで、
年収が４ケタ万円以上の、
プライベートジェットの中でシャンパンを飲みながらセックスしているような、
お金持ちの方達をターゲットにしたモデルです。

という訳で前置きが長くなりましたが、
私はもっと庶民的なレベルにて、
昔のスズキのウルフ的なコンセプトを、
Z400で実現してみようと思いました。

名付けて『Z400ネオ・ウルフ化計画』です！（そのまんまw）

という訳で、
ストリートファイターテイストにて、
ワイド＆ローなハンドルにバーエンドミラーを“下向きに”装着したZ400を、
セパハン化により、
走り屋テイストに変貌させようと思います。

ちなみに、
ハンドル類はすでに在庫を持っていたので、
メーターステーを交換した時点ですぐにでもセパハン化に着手したかったのですが、
ハンドルバー部分が短くなると、
ノーマルのスイッチボックスではハイスロが付かなくなる事を失念していて、
慌てて↑の薄型のスイッチボックスを発注したのですが、
それが前日に届いていたので、
この日にセパハン化となりました。

という訳で、
スイッチボックスの配線をする為と、
外装が無い方が外装にキズ等を入れてしまう事に対して気を使わなくてイイので、
ちゃちゃっと外装を外しました。

ちなみに、
Z250SLやZ400で最近のカワ車に触れるようになって、
これらのバイクは外装を外すのも超楽チンな感じで、
最近のカワの中型車の整備性の良さに私はゾッコン惚れ込んでいます。(^^)

次には、
バーエンドやミラーやスロットルはそのまんまの状態にて、
まるっとハンドルバーを外しました。

それからトップブリッジを外しましたが、
装着する予定のマルチクリップの装着にて、
ハンドルクランプをトップブリッジ前方に突き出して取り付けたい場合、
ノーマルのトップブリッジでは赤い丸の部分が邪魔になっちゃいます。

という訳で、
↑は少し前に孫オクで検索したら、
たまたま１品だけ出品されていた中古のNinja400用のトップブリッジで、
Ninja400の中古のトップブリッジなんてなかなか出てこなさそうなので、
直感的に落札しておいたのですが、
御覧のように、
Z400用のトップブリッジに対して、
フォーククランプ部分のすり割りが、
前方ではなく後方に位置していて、
マルチクリップのハンドルクランプ部分の干渉問題はクリア出来ると共に、
ハンドルポストが無くなるので、
セパハン化した場合、
見た目もスッキリする感じです。

しかし、
実際に品物を手にしますと、
中古品という事で小キズが多く、
あまりレーキー（キレイ）では無かったので、
金にモノ言わせて新品を買っておけば良かったと、
プチ後悔致しました（笑）。

つまりは、
使い古された言葉を使わせて頂ければ、
お決まりの「孫さんで損した」という感じでしょうか（爆）。

ちなみに、
その孫さん自身は、
私の損失などとは比較にならないレベルにて、
株価暴落により、
会社の時価総額が子会社の時価総額を下回ってしまったようで、
「孫さん自身が損している」みたいです（笑）。

話を戻しまして、
Z400のトップブリッジは１キロ近い、
908グラムも有りました。

対して、
Ninja400用は556グラムと、
トップブリッジだけで352グラム軽量化されました。

しかし、
マルチクリップは1,064グラム有るのに対して、
バーハンドルは608グラムだったので、
バーハン状態だとトップブリッジとハンドルで1,516グラムで、
セパハン状態だとトップブリッジとハンドルで1,620グラムなので、
トータルではセパハン化により104グラムの増加となりますが、
まーそれ程目くじら立てる変化ではない感じです。(^^)

でもってちゃちゃっとトップブリッジを交換してみました。

すると、
フォークキャップとトップブリッジは本当にドンピシャという調子にて“ツライチ”となりました。

あと、
トップブリッジを交換する際、
一番メンドクサイのは、
キーシリンダーの取り外しですが、
実はレポートに上げていなかっただけで、
Z400を購入した直後位にて、
メーターをキーシリンダーの取り付けボルトを利用して取り付けられないかと、
すでにキーシリンダーの取り外しは行っていたので、
この日はフツーにボルトを緩めるだけでキーシリンダーの取り外しが出来ました。(^^)

マルチクリップのフォーククランプ部分はトップブリッジ交換前に、
当然先にフロントフォークに通しておきましたが、
ハンドルクランプ部分をトップブリッジ前方に持ってきたい場合は、
前述のように、
Ninja400用のトップブリッジであれば、
フォーククランプの締め付け部分と干渉しない感じです。

でもって、
ハンドルが最も高い位置になる感じにて、
とりあえず仮組みしてみました。

おおっ！
新型Z400をセパハン化したのは、
世界で俺が１番最初かも？！（笑）

パカパカはめるだけで取り付けられるシュラウドを取り付けて、
シュラウドとの干渉も確認してみましたが、
とりあえず問題無さそうです。

それから最初にスロットル側（右側）のグリップ周りの取り付けをかましましたが、
マルチクリップはハンドルバーが割と長いので、
薄型のスイッチボックスに交換しなくても大丈夫そうだったものの（笑）、
ノーマルのスイッチボックスは回り止めのノックピン用の穴を開ける必要があり、
それがメンドーなのと、
マスターシリンダーのバンジョー類のマルチクリップに対する干渉問題の緩和の意味でも、
薄型のスイッチボックスの方が良さげだったので、
せっかく買ったし素直に薄型のスイッチボックスに交換致しました（笑）。

対して、
クラッチレバー側（左側）はスイッチボックスの回り止めの穴開けをして、
更には、
CNC削り出しグリップの緩み対策にて、
φ4のドリルを使ってイモネジ（ホーローネジ）が食い付くようにしておきました。

イモネジの先端が当たる２ヶ所をドリルで揉むと、
こんな感じで、
これをやっておくのとやっておかないのでは、
ネジの緩みに対する耐性が全然違うので、
CNC削り出しグリップを装着される方のご参考にして頂ければ幸いです。

また、
イモネジは、
低強度のネジロック剤を塗っておく事も推奨致します。

という訳で、
とりあえずハンドルの取り付けが終わりました！

でもって、
「なんかヘッドライトの位置が低すぎるかな～」
と思って、
アンダーブラケットとライトステー下端の隙間を20mmから40mmにしてみましたが、
やっぱヘッドライトの位置が高いとプチアンクールに感じたので、
結局元に戻しました（笑）。

バーハンの時はスロットルケーブルを下側に出していたので、
そのまま同じノリでかましますと、
シュラウドとのクリアランスがかなりギリギリガールズでした。

※参考画像

でもって、
もう少しハンドル位置を下げたかったので、
スロットルケーブルの引き側と戻し側の間にレバーがくるというノリにしてみましたが、
黄色い丸の部分にて金属同士が接触してしまい、
あまりイイ感じでは有りません。

なので、
苦肉の策ライクにて、
燃料チューブを巻いて誤魔化しました（笑）。

という訳で、
ハンドル位置を１番高い所より10mm下げた状態にしてみました。

ちなみに、
マルチクリップは調整部分に目盛りが有るので、
こうした調整がやりやすくて大好きです。

手前みそですが（笑）。

ハンドル位置を下げてみますと、
スロットル側よりも、
クラッチレバー側のスイッチボックスのクリアランスの方がギリギリガールズとなりましたが、
ハンドル位置は低ければ低い程カッコイイものの、
個人的にやり過ぎると腰痛が悪化するので、
逆説的には、
シュラウドのおかげというか、
シュラウドが免罪符（何の罪だよw）となって、
ある程度丁度良い高さのハンドル位置になって、
個人的には結果オーライライクです（笑）。

グリップの位置や角度が自然な感じとなった事で、
私のバイクは「キワモノバイク」から、
「ザ・フツーのバイク」に変貌致しました（笑）。

いやもうホントにフツーのテイストのハンドル位置で、
Ninja400のそのまんまネイキッドバージョンという感じです（笑）。

しかし、
カウルが無い事で軽いだけでなく、
わざわざダブルディスクをシングルディスク化する事で、
ガンマよりもむしろストリートでは速かったという五輪真弓を持つウルフのように、
似たようなポジションでもカウルが無い分、
倒し込みや切り返しはNinja400よりも速くなり、
ガンマに対するウルフのように、
私のZ400は、
ストリートではむしろNinja400より速いバイクになりそうで、
正に「ウルフ化」成功と言った気分で、
拳を交える「ケンカ」ではなく、
「走り」におけるストリートファイトという意味では、
これこそ「ストリートファイター」と言えるマシンになったかもしれません（笑）。

まー、
もちろんこれは想像の産物的なストーリーで、
これを書いている直前に拝見した、
世の中に迷惑をかけた事を謝罪するモトブロガーの謝罪動画も情けなく感じたので、
私自身はストリートでは安全運転ですけどね（テヘペロ）。

という訳で、
私のZ400に関しましては、
あくまでも、
倒し込みや切り返しにて、
カウルレスが有利なミニサーキットで速いというバイクでストリートを走る事が、
男のロマンと言った気分です（笑）。

※参考文献

話を戻しまして、
ところが問題も発生し、
マイ・Z・ミドファイターは、
当店のデモ車で初めて、
バーエンドミラーではなく、
ハンドルバーミラーを装着するつもりでいて、
わざわざドイツより、
↑の日本で売って無い削り出しのミラーホルダーを取り寄せていたものの、
通常クラッチレバーホルダーのハンドル部分の取り付けボルトの取り付けピッチは、
大抵31mmなので、
こんなとこの寸法は全部共通だろうとタカをくくっておりましたら、
私が使用しております、
2004年式のZX-6RR用のクラッチレバーホルダーは、
なななんとピッチが36mmと5mmもピッチがデカく、
わざわざ取り寄せたミラーホルダーは使えないという事が発覚し、
仕方が無いので、
即行で別体方式のミラーホルダーを発注致しました。

↑の画像の黄色い丸の部分は、
問題の物件となった36mmピッチのクラッチレバーホルダーです。

ちなみに、
右側に写っておりますETCのステーは、
むしろ以前よりイイ感じで取り付けが出来ました。

しかし、
私はバットを振りたいという誘惑に勝てず、
手持ちのバーエンドミラーと専用のバーエンドを取り付けて、
とりあえず試運転に出かける事に致しました（笑）。

おんもはだいぶ暗くなってきちゃってます。

そして、
もう真っ暗という時間になって、
とりあえず近所の人っ子１人居ないサンビーチにやってきました。

でもって、
試運転の感想としては、
夜にバイクに乗る事があまり無いので、
メーターがキレイでした（笑）。

というのは半分ホントで半分冗談で、
セパハン仕様はバーハン仕様に比べまして、
かなり前傾度が増して、
ハンドルが絞られている事から、
バイクとの一体感がかなり大きくなり、
ストリートでは腰に厳しい感じですが、
サーキットではよりマシンコントロールがやりやすそうなイキフン（雰囲気）でした。

その後、
お酒を飲むのをやめた事から、
もう１年以上飲みに来ていない、
街中の飲み屋街にやってきて、
シャレオツなカフェバーの前で愛車を記念撮影致しました。

すると、
お店の方からも「カッコイイですね」と言って頂き、
嬉しかったでした（そのまんまw）。

ちなみに、
外装があざやかなスカイブルーなので、
夜でもバイクは映える感じです。

でもって、
このカフェバーがあるビルの上には、
『マツコ&有吉の怒り新党』の“飯尾No.1”という、
全国のキャバクラを紹介するコーナーの宮崎編でも紹介された、
ジンガイのポールダンサーがポールダンスを踊るという、
六本木ライクなお店も入ってますので、
宮崎に旅行にいらした方は、
自己責任にて行ってみて下さい（笑）。

と、
そんなお店はさておき（笑）、
最初の撮影に協力して頂いたシャレオツなお店は、
Dining & Bar CHANTIというお店ですので、
宮崎にいらした方はよろしければ行ってみて下さい。

夜のドライブを終え、
無事にお店に戻ってきましたが、
バーハンの方が上半身がゆったりしているので、
のんびり景色を眺めながら走るという場合にはそちらの方が良さげですが、
セパハンはバイクとの一体感が高まり、
俄然“攻める”気にさせてくれるポジションという感じです。

そして、
店に戻ってきてから、
マルチクリップは０～５度の範囲でハンドルの垂れ角の調整が可能なので、
ハンドルバーを回転させて、
ちょっとハンドルの垂れ角を増してみました。

そして、
ハンドルバーマウントのミラーの装着に向けて、
バーエンドミラーは取り外し、
バーエンドをスタッシュキャップバーエンドに戻しました。

という訳で、
当サイトは、
元々、英『ストリートファイターズ』誌と、
独『ファイターズ』誌のカルチャーを我が国で啓蒙する事からスタートと、
早い話が日本人にとっては認知的不協和バリバリの、
ストレートに“キワモノカスタム”を推奨しているサイトでしたが、
今後は、
走りを重視した“攻め系”のスタイルも推奨したい感じです。

そして、
マイ・Z・ミドファイターを“キワモノ”から、
より走りを重視した“ホンモノ”にすべく、
次回は当店のデモ車初の、
“ハンドルバーマウントの”ミラーの取り付けでかましたい所存ですので、
乞ご期待！(^^)v

マルチクリップ【φ41】

（クリックするとＡＢＭのサイトが別ウィンドウにて立ち上がります）

スタッシュキャップバーエンド

◆取り付けネジを隠す事でスタイリッシュな外観となります◆

CNC削り出しグリップ

ハンドルバー・ドリリング・ジグ

◆スイッチボックスの回り止め用の穴あけの際にお勧めです◆

バーエンドミラー・モンタナ【2.0】




バーエンドミラー用ショートバーエンド

2020年3月19日　ハンドルバーミラー装着

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