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Home　＞　その他のコンテンツ　＞　私のファイター　＞　マイ・Z・モノファイター　＞　2016年9月13日

★ゲイルスピード製φ14ラジポンに交換★

さて、
マイ・Z・モノファイターは、
納車された後ですぐにフロントのブレーキシステムを全部交換しておりましたが、
サーキットを走ってフルブレーキングしてみますと、
それでも全然ブレーキが効かず困惑しておりました。




ちなみに、
マイ・Z・モノファイターのフロントのブレーキの仕様としては、
ドイツＡＢＭ製の高剛性な削り出しの４ポットキャリパーに、
初期制動が強烈でガツンと効く事で有名なジクー製のレース用のパッド、
そしてサンスター製のディスクローターという組み合わせで、
手前みそですが、
この部分としては、
入手可能なブレーキシステムの中でも、
かなり高品質な状態としておりました。




そして、
このキャリパーやディスクローターに組み合わせたマスターは、
ニッシン製のφ17のラジポン（ラジアルポンプマスターの意）でしたが、
ピストン径が大き過ぎで、
このマスターのピストン径を小さくしない限り、
いくら優れたブレーキシステムも、
まるでサンミュージックにとっての休業中のベッキーくらい宝の持ち腐れと言ったイキフン（雰囲気）でした。

そして、
このままではコーナーの進入でタイムを詰められない感じだったので、
それこそ、
ダブルディスクの他車のフロント周りに丸ごとスワップしようかとか、
私はそんな事すら考えておりました。

ちなみに、
私は若い頃に、
SRX-6という石炭で走る石器時代のバイクをレーサー化してサーキットを走っていたのですが、
ライバルマシンがダブルディスク化している中、
貧乏だったので（笑）、
そのままノーマルのシングルディスクの状態にて、
鋳鉄のローターに、
ヤマハのTZ250用の４ポットのキャリパーに、
金色のブレンボ製のφ14のラジポンを使用していて、
シングルディスクに４ポットのキャリパーを合わせた場合、
φ14のラジポンは最高の組み合わせだという事を経験していた為、
シングルディスクのZ250SLのフロントブレーキを効かす為にと、
φ14のラジポンがノドから手が出る程欲しいという感じでした。




ちなみに、
↑は若い頃にSRX-6のレーサーでツクバサーキットを走っていた時の私です。

しかし、
↑の画像ではまだマスターはノーマルを使っていたっぽいです。




↑は、
一緒にレースを戦っておりました、
仲間の森川ちゃんのSRX-6で、
マスターが金色のブレンボのラジポンなのが分かりますかね？

これが今は亡き金色のブレンボ製のφ14のラジポンで、
私を含めてこの時のレース仲間は、
私の指導で（笑）その後全員このマスターを使っていて、
シングルディスクにこのφ14のラジポンの組み合わせを味わってしまいますと、
もうそのレベルからは落とせない体になっちゃうというシロモノ家電でした。




そうこうしておりましたら、
今月（2016年9月）の初めに、
アクティブさんよりゲイルスピード製のφ14のマスターを販売するとの発表が有り、
個人的には今まで使用しておりましたニッシン製のような、
キャスティングのやっすいやつで良かったのですが（笑）、
ニッシンにはφ14のラジポンのラインナップが無い事から、
背に腹とばかり、
こちらの総削り出しの鍛造ボディーを採用している、
かなり高品質なφ14のマスターを発注し、
9月12日には手元に届いた為、
この日は早速こちらのマスターに交換する事と致しました。

ちなみに、
箱は非常に高級感が有り、
日本製品もここまで来たかと言った印象です。

まーそうは言っても、
ＡＢＭ製のビレットレバーも使えなくなってしまいますし、
こちらのマスターを持ち上げても、
私の商売的には何のメリットも無いのですが（笑）、
前述のように、
シングルディスクと４ポットキャリパーの組み合わせにφ14のマスターは必須アイテムなので、
人柱的にこちらのマスターを使ってみようと思います（笑）。

まー色々ほざいていますが、
繰り返しますが実の所は“背に腹”です（笑）。

ただ、
私は自分の思い込みにて、
ゲイルスピード製が販売される前の時点では、
私はφ14のラジポンは世の中に存在しないと思っていたのですが、
このゲイルスピード製のラジポンを購入した後でよくよく調べてみますと、
ストリート用を謳っているようですが、
一応ブレンボからもφ14のラジポンが売られているようで、
また、
マグラからはφ13のラジポンが売られているようでした。

しかし、
マグラ製はレバーの色が銀色でマイ・Z・モノファイターと色が合わない感じで、
また、
私はドイツのカルチャーに帰依している事から、
ブレンボとかリゾマとかのイタリア製のパーツは、
よく見える部分には極力使いたくない（笑）というスタンスでパーツをセレクトしていた為、
イタリア製パーツを使う位なら日本製のパーツの方がマシとばかり、
今回ゲイルスピード製のマスターの購入を決意した次第です。

ちなみに、
私は愛国心が強い為、
motoGPではドイツ人のジョナス・フォルガー選手を応援しているのですが、
ゲイルスピードはこのジョナス・フォルガー選手にマスターやホイールをサポートしているようなので、
個人的にもゲイルスピード製のマスターにシンパシーを感じました。

かなり無理やりなこじつけ調ですが（笑）。

あーあと、
これまで特に応援しておりませんでしたが、
ゲイルスピードがサポートしているライダーで、
サンドロ・コルテセ選手も国籍はドイツ人との事なので、
今後はコルテセ選手も応援しようかと思います（笑）。

ちなみに、
私は日本に対する愛国心は特に無い為（笑）、
特に日本人ライダーは応援していないというスタンスなものの、
中上選手にぶつけて転ばせても全く謝罪しない、
シモーネ・コルシというイタ公は応援しないつもりです（笑）。

そう言えば、
フォルガーやコルテセ選手を走らせている、
ダイナボルト・インタクトというチームは、
オールジャーマニー(ドイツ)という体制のチームで、
だからこそ、
motoGPではデフォルトアイテムと言えるイタリア製のブレンボやマルケジーニは使用せず、
日本製のゲイルスピードのマスターやホイールを採用しているのかもしれませんが、
ゲイルスピードはサポートの対象として、
うまい所（チーム）に目を付けたのかもしれません（笑）。

ちなみに、
ご存じな方はご存じで、
ご存じで無い方はご存じ無いかと思われますが、
ドイツ人は基本的にイタリア人が嫌いです（爆）。

つーか、
ドイツ人にとってイタリア人は、
もう全く別の生き物みたいな感覚のようです（核爆）。

日本人にとっては、
「同じ三国同盟を結んでいた国同士だと言うのに何でだろう？」
と思う方も多いかと思われますが、
戦争中のイタリアの軍隊は、
ドイツ軍と違い相当にヘナチョコだったようで、
更には、
戦争が終わる直前にイタリアは勝手に同盟を離脱し、
ドイツが戦争に負けた後は、
戦勝国に混じってちゃっかりドイツに戦後賠償を請求していたりして、
ドイツにとってイタリアはとんでもねー国というイメージのようなのですが、
逆に、
一緒に敗戦した日本に対しては、
兵器や軍隊の強さではシンパシーを感じていたようで、
自国同様に高度な工業製品を生み出す国として、
現在もドイツ人の半分位は日本をリスペクト(尊敬)しているようです。

しかし、
工業製品に特に興味が無い残りの半分位のドイツ人は、
他の国の青い目同様に、
日本と中国の区別がついていないようですが（笑）。

という訳で、
ドイツ人のノリにかなり影響を受けている私は、
昔はフツーに憧れていたイタリア製の高級パーツも、
現在は全く興味が無くなってしまったのですが、
日本のカスタムビルダーは相も変わらずブレンボマルケが大好きなようで、
私の知り合いのショップさんも、
パーペキにブレンボマルケ信者という方がいらして、
ゲイルスピードに対しては小馬鹿にしている感じですが、
ドイツのダイナボルト・インタクトは、
成績を通じてそうしたイメージを払拭して頂きたいと思われます。

否、
イタ公パーツが好きな方はそのままイタ公パーツが好きで全然構わない感じで、
早い話が他人の好みなんてどうでもイイです（爆）。

むしろ、
オカマ野郎（ポルシェ乗りのイタ車乗りに対する蔑称）という標的が居た方が、
チームジャーマニーは燃えるというものです（核爆）。


※個人の感想です。



ちなみに、
↑はコルテセ選手のゲイルスピードのインプレ動画です。




毎度話が脱線しまくりで大変恐縮ですが、
話を戻しまして、
箱の中も高級感漂うイキフン（雰囲気）です。




でもって、
中身を拝んでみますと、
総削り出しのマスターが強烈に高級感が有る感じで、
正直、
「こんなにイイやつじゃなくっていいのに〜」
みたいな気分に陥りました（笑）。

つまりは、
個人的にはφ14のラジポンという事がトッププライオリティー（最優先事項）という感じなので、
作りはニッシンのキャスティング（鋳物）のラジポンレベルで全然構わず、
ゲイルスピード製のラジポンは、
私のニーズに対してパーペキオーバークォリティーなイキフン（雰囲気）です（笑）。


フルスペックマスターシリンダー VRCシリーズ　ブレーキマスター φ14

ちなみに、
↑がアクティブさんのφ14マスターの紹介ページです。

でもって、
今回私が購入したタイプは、
リザーブタンクを取り付ける為にミラーホルダータイプで、
私は人差し指と中指の２本がけでレバーを握るので、
レバーはショートタイプをセレクトしてみました。

ちなみに、
品番的には『VRC14-17BMS』というやつです。

ブレーキマスター [VRC] φ14(レバーレシオ：18-16mm) 【ミラーホルダークランプ/ショートレバー】


という訳で、
シングルディスクに４ポットのキャリパーを組み合わせている方は、
ご参考にして頂ければ幸いです。(^^)




なんかもーエライ高品質なルックスです。




なんかもーエライ高品質なルックスです（ぴゃーとちゅー）。




でもって、
ただφ14というだけでなく、
レバー比の微調整も可能みたいで、
画像の赤い丸の目盛りにて、
↑の画像のように、
画像で見て１番右側の線の位置が１番レバーストロークが大きくなる位置みたいです。




レバーストロークは↑のネジを回すと調整出来るみたいですが、
私は１番ストロークが大きい状態、
つまりは１番少ない握力でブレーキを効かしたい為に、
特にイジる予定は無い感じなので、
繰り返しますが個人的なニーズに対してパーペキオーバークォリティーです（笑）。




あと、
レバーの位置の調整も30クリックくらいの調整幅が有って、
強烈に微調整が可能ですが、
繰り返しますがこちらも個人的なニーズに対してパーペキオーバークォリティーです（笑）。




ハンドルクランプ部分もヒンジ式で、
繰り返しますが（以下繰り返し）。




個人的にはボディーも二次元的なデザインで全然問題無いのですが、
強烈に高級感漂う感じにて三次元の加工がゴイスーです。




レバーも複雑な切削で有機的なフォルムです。




という訳で、
いつまでも眺めていても仕方が無いので、
まずはちゃちゃっとこれまで使用しておりましたニッシン製のラジポンを取り外し、
新品のラジポンをとっとと取り付ける事と致します。




あーあーそれから、
何となく予感はしていたのですが、
バンジョーボルトを取り付ける部分のネジ山は、
ブレンボチックにピッチが1.0で、
手元にピッチが1.0のバンジョーボルトも持っていたので1.25だろうと1.0だろうと大丈夫だろうと、
私はあまりよく確認もせずにマスターを注文しておりました（笑）。

という訳で、
今後ゲイルスピード製のマスターをご購入される方は、
バンジョーボルトのピッチが通常の1.25では無く1.0指定のようなのでご注意して下さい。




マスターにホースを取り付け、
マスター本体もハンドルに仮組みした後、
リザーブタンク用のホースがハマるパイプの径が小さい感じだったので、
同梱されていたトイフー（太い）なパイプに交換する事といたしました。

この辺りもかゆい所に手が届く感じで親切な印象です。




という訳で、
ちゃちゃっとトイフーなパイプに交換いたしました。




でもって、
元々使用しておりましたＡＢＭ製のサイオ・ビレットリザーブタンクを取り付け、
エア抜きして完成となりました。

ちなみに、
以前のマスターならあっちゅう間にエア抜きは終わる感じだったのが、
ピストン径が小さい事から送り出すオイルの量も減ったようで、
以前よりもエア抜きに時間がかかりました。

まー、
取るに足らない“産みの苦しみ”ですが（笑）。




エラいモノホン（本物）のレーサーライクなルックスになりました。

あーそうそうそう言えば、
マイ・Z・モノファイターはすでにサーキット専用車にしていた為、
私は深く考えずにマスターだけを購入致しましたが、
マスターにはブレーキのスイッチは付属していないようなので、
ストリートで使用されるという場合には、
ブレーキのスイッチも同時購入する必要がある感じです。




でもってレバーを握ってみますと、
「おおっ！　これだよこれっ！」
みたいな調子にて、
大昔にSRX-6のレーサーに乗っていた時と同じレバータッチを四半世紀ぶりに味わい、
個人的に興奮度ＭＡＸとなり、
もうコーナーの進入でマルク・マルケス以外誰にも負けねーという気分になりました（爆）。

もちろん、
冷静さを取り戻せば、
世の中のサーキット野郎の９割位には負けちゃうレベルのデーウー（実力）なのですが（笑）、
まーでも、
これまでのφ17のマスターでは、
ストレス解消目的のサーキット走行でストレスを溜めているという本末転倒状態だったので、
これでやっとストレス無くフルブレーキングがかませそうで超絶楽しみです。(^^)




という訳で、
以前乗っておりましたマイ・ベイビー・ブレード（CBR400RR）は、
ダブルディスクで強烈にブレーキが効いていて、
そのマイ・ベイビー・ブレードのベストタイムに遠く及ばないタイムで走っておりましたマイ・Z・モノファイターですが、
ブレーキが効けばコーナー進入時のアクセルオフのタイミングも遅らせる事が出来るだけでなく、
初期制動が高まるとフロントフォークの沈み込みスピードも増して、
バイクを寝かし込む際にメリハリを持って一気に倒し込んで、
一次旋回の旋回力の引き出しにも有効なので、
一次旋回重視の私は、
これまでのブレーキをかけてもそのみゃみゃまっちゅぐ進んでしまう状態にストレスも溜めていた為、
次回走行時には、
ブレーキングだけでなく、
コーナー進入時の倒し込みの改善にも期待したいという想いです。

ワクワクドキドキ！(^^)


2016年9月14日　クラッチレバーをショートタイプに交換他


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