CBR400RR（NC29）　スプロケ＆ハンドル交換

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★スプロケ＆ハンドル交換★

前回の走行でファイナルとポジションに不満が出たので、
この日はスプロケットとハンドルを交換する事にいたしました。

タイムアップの為のトッププライオリティー（最優先事項）として、
まずはファイナルの変更をかまします。

ドライブ	ドリブン	回転数（40km/h）	感想
15	43	4,803	？
13	39	5,026	フツー
13	40	5,155	やや失敗
13	43	5,542	失敗

ちなみに、
先日の走行ではリアを特注で作った43Ｔにして、
13対43にして走った所、
ショート過ぎて大失敗となってしまったのですが、
ベストタイムを出した時のファイナルである、
13対39よりもややロングを試すに当たって、
フロントのスプロケットを15Ｔにすれば、
わざわざ作った43Ｔのスプロケットをお払い箱にする必要も無さそうだと、
15対43のファイナルにしてみる事にいたします。

↑は、
元々装着していた13Ｔのドライブスプロケットを外した所です。

ちなみに私は、
40代に突入してからは、
陰毛のような髪型になるのがイヤで、
髪型はボウズにしております（テヘペロ）。

でもって、
ちゃちゃっとフロントを15Ｔにしてみました。

でもって次には、
サーキットにてわざわざ40Ｔに戻したというのに、
またまた43Ｔのスプロケットを取り付けました。

ところが、
チェーンを２コマ延長してるから大丈夫だろうとタカをくくっていましたら、
なななんと、
リアホイールをハメてみますと、
15対43だとチェーンが足りない事が発覚し（笑）、
チェーンを伸ばすという手も有ったのですが、
スプロケットやチェーンはなるべく軽量にするというレーシングスピリッツを建前に、
単に「メンドクセー」という想いを本音に、
チェーンは延長せずに、
ファイナルは14対40にする事にいたしました。

↑は、
以前購入し、
車体に１回ハメた事はあったけど、
結局外してしまい１度も使った事が無かったという14Ｔのドライブスプロケットと、
割とデフォルトチックにしばらく使っていた40Ｔのドリブンスプロケットです。

ドライブ	ドリブン	回転数（40km/h）	感想
14	40	4,787	？
15	43	4,803	？
13	39	5,026	フツー
13	40	5,155	やや失敗
13	43	5,542	失敗

15対43と14対40はほとんど違いがない感じなものの、
14対40の方がややロングなのと、
前述のように、
バネ下が軽くなるという事で、
ファイナルは14対40でかます事をファイナルアンサーといたしました。

ちなみに、
以前13対40のファイナルで走行している時は、
裏ストレートでオーバーレブさせていたようなので、
速度は時速110km位出ていたみたいなのですが、
14対40で15000回転まで回しますと、
計算上は時速125km出ちゃうみたいです。

チェーンを延長せずに無事に前後のスプロケットを変更した後の様子です。

という訳で、
結局わざわざ作った43Ｔのドリブンスプロケットはお蔵入りする事になりました。

次はハンドルを交換すべく、
外装をちゃちゃっと外しました。

スタンダードなストリートファイターのルックスだった事から、
バーハンドル化した状態もルックス的には大変気に入っていたので、
この形を崩してしまう事に対して気が引ける思いもありましたが、
まるで『水戸黄門』における“網タイツ”のような必要悪と言ったイキフン（雰囲気）にて、
タイムアップの為に無慈悲にセパハン化する事にいたします。

でもってちゃちゃっとバーハンドルやフロントマスクを外しました。

以前カフェファイター化した際に、
ステアリングダンパー無しの状態で走った経験も有った事や、
これまでの走行で、
突き出しを弱めてからは、
特にステアリングダンパーが必要になるような場面に遭遇した事は無かったので、
ハンドルが低くなる事に合わせてフロントマスクの位置も下げてみようと、
思い切ってステアリングダンパーも外してみました。

↑は、
バーハンドル化の為にわざわざ孫オクで入手し、
更には１ヶ月位かけてパウダーコートもかましたCB400SFのトップブリッジです。

そう言えば、
取り付けの際に重量を量ってなかったので、
外したついでに重量を量ってみました。

ズッシリとした重さを感じる高強度なCB400SFのトップブリッジに対して、
CBR400RRのトップブリッジはだいぶ軽量化されている感じです。

なので、
個人的には、
セパハンのバイクのトップブリッジに穴を開けてそこにハンドルポストを装着するバーハン化に否定的です。

まー、
実際にはトップブリッジに穴を開けて暴力的にバーハン化しているカスタム車も非常に多いですが、
バーハンドルを取り付ける事を前提に設計されたトップブリッジと比較いたしますと、
乗っていて明らかに剛性感も違ってくるので、
“攻め系”な人ほど、
この部分に気を使った方がいいと助言したいと思います。

でもって、
以前使用していたマルチクリップ・セパレートハンドルをちゃちゃっと取り付けました。

そして、
もちろんトップブリッジもCBR400RR用に戻しました。

ちなみに、
演歌の歌詞を逆から読めば、
海は荒れないし気候は温暖だし恋人も奥さんも家に戻ってきますが、
ハンドルを戻した事で、
私のラップタイムも以前の水準に戻って欲しいと、
現在乙女チックに願っております（笑）。

ハンドルとトップブリッジとの“ツライチ感”が、
これはこれでジャーマン・ストリートファイターチックでいい感じです。

ちなみに、
以前使用していたファットバーは、
バーハンドルの中では剛性は高い方なものの、
クランプ部分からエンド部分までは約32cm程あり、
それに対してマルチクリップ・セパレートハンドルは、
クランプ部分からバーエンド部分までが約23cmと短い事から、
実際の走行ではバーハンドルに比べて圧倒的に剛性感が高い為、
M.S.L.HOBBYの場合、
特にスピードを乗せて倒し込んでいく第１コーナー進入などで、
マルチクリップ・セパレートハンドルの方が、
路面からのダイレクト感が感じられていい感じだったので、
今回は走り優先でマルチクリップ・セパレートハンドルに戻すといたします。

まー、
ストリートだったら、
腰も楽だし（笑）、
バーハンで全然問題ないというか、
カーボン巻きを自慢したいので（笑）、
バーハン状態の方が良かったんすけどね（テヘペロ）。

◆◆◆マルチクリップ・セパレートハンドルご購入の際はこちらをクリック！◆◆◆
（クリックするとＡＢＭのサイトが別ウィンドウにて立ち上がります）

自分への備忘録チックにて、
ステムからライトステーの下端までは55mmとしときました。

ステアリングダンパーを取り外した為、
これまでよりも少し位置を下げて、
LM669ダークサイドを取り付けた所です。

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フロントマスクの上端とトップブリッジとハンドルのツライチ感がハンパネーです（笑）。

ハンドルの位置を下げるのに合わせて、
ライダーの前掲度はあまり大きくしないよう、
次にはシート高を下げるといたします。

ちなみに、
実際にサーキットを走る人達が駆るマシンは、
色々とセッティング変更の自由度がある割には、
車高やスイングアームの対地角を変更せずにシート高を変えるというセッティング変更に対しては、
比較的無関心なので、
カラーの調整で割と自由にシート高を変えられるマイ・ベイビー・ブレードの方が、
こうしたセッティング変更が出来るというのが愉快です（笑）。

工具が入りづらい場所にて、
チマチマ工具を回すとか、
江戸っ子で気が短い私にはリームー（無理）なので、
こんな場所でも、
エアラチェットを使ってあっちゅう間にネジを緩めちゃいます。

でもって、
元々合計で30mmのカラーをかましていた部分にて、
20mmのカラーを外して、
10mmのカラーだけにしてシート高を約20mm下げちゃいました。

ちゃちゃっと外装を取り付けて完成です。

ちなみに、
ハンドルとシート位置が下がった事で、
全長が長くなったかのような印象になりました。

まるで、
独身時代はケバいチャンネーとヨロシクやってたのに、
いざ結婚する際の配偶者は“性格が優しいちょいブス”をセレクトする人くらいしたたかに、
速さ優先でバーハンからセパハンに戻しましたが、
トップブリッジとの“ツライチ感”も、
これはこれでジャーマン・ストリートファイターチックなので、
個人的には、
“優しいちょい美人”をゲットしたかのような気分であります（笑）。

という訳で、
ファイナルをショートから以前よりもロング化し、
ピッチングモーションを減らすべく、
ライダーの乗車位置を下げる事で、
これまで目指していた加減速の激しいスタイルから、
ワイドなラインでコーナーリングスピードを高めるスタイルに変更してタイムアップを狙うべく、
次回は10月11日（土）にM.S.L.HOBBYに走りに行く予定ですので、
乞ご期待！

2014年10月8日　車載カメラ取り付け

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