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★α13（標準サイズ）に交換★
7月12日の土曜日にはパステークさんがα13に交換したホイールを持ってきていたのですが、
車体への取り付けは週明けの14日（月）に行いました。
↑はディアブロスーパーコルサV2の120/70と、
α13の120/60の外径の比較で、
パークリ（パーツクリーナーの意）を２本置いて、
スケールで測定するという安直な方法で直径を測定した所、
外径は約22mm小さく、
車高は半分の約１ｃｍくらいは下がっちゃうっぽいです。
↑はディアブロスーパーコルサV2の160/60と、
α13の150/60の外径の比較で、
リアの外径はフロントより変化が少ないイキフン（雰囲気）です。
↑は分かりやすくアップで撮影した画像で、
外径はたったの５mmしか小さくなっておらず、
車高は半分の約2.5mm下がるという感じなので、
相対的に以前よりもかなり前下がりなジオメトリーになりそうです。
早速車体に前後ホイールを取り付けようとしたのですが、
左側のフロントのアクスルシャフトを止めるボルトを締め付けていると、
「バキッ」と非常にイヤな感触の音がして、
直観的にボルトが折れてボルトのネジ部がフォーク側に残って大変な事になるような予感がしたのですが、
少し破断しただけでボルトが折れるまではいかず、
緩めればそのまま抜ける感じで命拾いしました（笑）。
ちなみに、
画像右側が少し破断したフォークの左側のアクスルシャフトを止める外側のボルトで、
画像左側のアクスルシャフトを止める内側のボルトも同じ部分が伸びてしまっています。
また、
フォークの右側のアクスルシャフトを止めるネジは、
ここまでひどくはないですが、
ほんの少し曲がっていました。
理由としては、
締め付けトルクが強かったのもありますが、
アクスルシャフトの外径とフロントフォークのアクスルシャフトが通る穴の内径の差が大きい為か、
ボルトを締め込んでいくと、
クランプ部分がタレていく事で、
フォーク後方のネジ部の穴の中心と、
フォーク前方のバカ穴部分の穴の中心がズレてきて、
バカ穴の側面の壁がボルトに接触していく事で、
ボルトが曲がってしまい、
何度もボルトを緩めたり絞め付けたりし、
更にはハードに走行している事で、
ボルトの疲労が高まったのかもしれません。
ちなみに、
NSR250Rがたしか90以降モデルになると、
この部分のボルトが２本（片側）から１本になって、
剛性を抜く事でバランスを取ったみたいな事を、
当時何かで読んだ事があるのですが、
逆説的には、
この部分の締め付けが強いと剛性も上がると思われるので、
マイ・ベイビー・ブレードで感じていたフロントの剛性不足も、
このボルトの疲労による締め付けの弱さが影響していたような気がしてきました。
なので、
ボルトを交換すれば、
チャタリングも少しはマシになるかなと、
プチ期待したいですが、
ボンクラライダーなので、
多分体感では分からなそうです（笑）。
純正のボルトを取り寄せるのがめんどくさいあんど手持ちで同じ長さのキャップボルトがあったので、
そちらにちゃちゃっと交換いたしました。
ちなみに、
ケガの巧妙ライクに、
色が黒になってかえって良かったというか、
もっと早く交換しとけば良かったと思いました（笑）。
あと、
以前のボルトはメガネレンチを使って締め付けていたので、
剛性を上げたいという下心と共に、
ついつい強めに締め付けておりましたが、
キャップボルトだと柄の部分がしなっちゃう６角レンチを使用するので、
以前よりかは締め付けトルクも少なくなりそうです。
ちなみに私は、
こうしたボルトの破断などの経験則を蓄積する事で、
手による締め付けの感覚を磨いていく方が良いという考えの為、
トルクレンチなんてトーシロくせーシロモノ家電は、
エンジンの組み立て以外では使用しないという信念の持ち主です、
的な（笑）。
えっ？ 何々？
「ボルトを折ってる時点でトーシロだろ」
ですって？
いやいや、
自分のバイクを自己犠牲的に色々と試金石にする姿勢がロープーテイストだと受け止めて頂きたいです、
的な（笑）。
冷やっとした事もありましたが、
とりあえずちゃちゃっと前後ホイールを組み込みました。
ちなみに、
ディアブロスーパーコルサV2からダンロップのα13に交換した事で、
クルマで言えば、
フェラーリから86に乗り換えたような気分で、
ディアブロスーパーコルサV2は、
貯金残高が８ケタ以上あるパニガーレの所有者か、
あるいは借金が８ケタに届く前の自己破産予備軍のサーキット野郎が愛用すべきタイヤなので、
実際にα13を履かせてみますと、
高級フレンチから街の定食屋に帰ってきた庶民というような、
落ち着いた気分にもなれました（笑）。
政務活動費とかで切手をガンガン買い、
その後換金して豪遊出来る政治家先生とは違い、
自分の稼ぎで趣味を楽しむ為には、
結果と折り合う術も大切です。
その後、
国産タイヤの良さの１つであるペロっと剥がれるシールを剥がして、
タイヤ表面をパークリで軽く脱脂いたしました。
↑は、
以前ディアブロスーパーコルサV2の160/60を履いていた時のスイングアームとタイヤの隙間です。
↑は、
α13の150/60を履いた時のスイングアームとタイヤの隙間で、
写真で比べますと、
かなり隙間が増えてる感じがいたしますので、
前述のタイヤを平置きしている状態での外径の違いはウソっぽいです（笑）。
なので、
ディアブロスーパーコルサV2は、
ホイールにはめてる時は外径がデカくなっていたのかもしれません。
いずれにせよ、
前後共にタイヤの外径がかなり小さくなった事で、
車高もだいぶ下がりそうです。
| ギヤ | 速度 | リアタイヤのサイズ | リアタイヤの外径 | ドライブスプロケット | リアスプロケット | 回転数 |
| ２速 | 40km/h | 160/60ZR17 | 631mm | 13 | 40 | 5,155 |
| ２速 | 40km/h | 150/60ZR17 | 615mm | 13 | 40 | 5,255 |
また、
リアタイヤの外径が小さくなる事で、
時速40km時の回転数は、
偶然ですが丁度ピッタシ100回転高くなる感じで、
ファイナルが若干ショート化されました。
ちなみに、
これもタイヤサイズを150にしたかった理由の１つです。
という訳で、
私のテキトー計測ではなく、
カタログデータを信用するならば、
フロントは604mmから581mmと11.5mm、
リアは631mmから619mmと6mm車高が下がるようで、
前後ではフロントがリアよりも5.5mm車高が下がるっぽいです。
リアはボンクラの私ではあまりよくプロフィールの違いが分からない感じですが、
ディアブロスーパーコルサV2の方が若干プロフィールがトライアングルっぽいです。
フロントはボンクラの私でも、
ディアブロスーパーコルサV2の方がトライアングルなプロフィールだと分かり、
ペタペタ寝やすそうなイキフン（雰囲気）です。
逆説的には、
α13は寝かし込みが重くなりそうなイキフン（雰囲気）です。
おおっ！
レーシングスタンドかけてると、
より一層シートのカチ上げが強調されマジカッケー！（笑）
という訳で、
久々に前後ホイールが付いた状態のマイ・ベイビー・ブレードです。
ちなみに、
フロントタイヤは見るからに小径化され、
400ccというガラパゴス排気量、
通称ガラ排のマイ・ベイビー・ブレードには、
むしろこうした小さい径のタイヤの方が車格とのバランスがイイ感じです。
まー、
これで走らせてみて結果がよろしくない場合には、
言う事もコロっと変わるんですけどね（テヘペロ）。
でもって、
どなたかのブログにて、
α13も低圧で使っている方がいらしたような気がしたので、
私も冷間時の空気圧をフロント1.6、リア1.7にして、
タイヤウォーマーを巻いてタイヤを温めた後の空気圧の変化をチェックしてみる事にいたしました。
無事にタイヤが温まった後の空気圧は、
フロントが1.6から1.75になって、
リアが1.7から1.9に上がりました。
なんか、
この位の値が丁度良さげなので、
空気圧はこの状態で試してみようと思います。
ちなみに、
サーキット野郎の方で、
何か間違ってる事があるという場合には、
走行前にご連絡して頂ければ幸いです、
的な（笑）。
シートがカチ上がり、
フロントタイヤが小径化された事で、
俄然ルックスが良くなりました。
しかし、
フロントフェンダーが無いと、
タイヤとフロントマスクの隙間がより大きく感じられてしまうので、
フロントフェンダーを早く取り付けたい所ですが、
パステークさんに修理に出していたフロントフェンダーのステーは、
ろう付けがうまくいかず、
別の溶接がうまい外注さんに修理を依頼したとの事で、
出来上がりが楽しみです。(^^)
シャッターが開いてると逆光でうまく写らないからと、
わざわざ店のシャッターを下ろしてマイ・ベイビー・ブレードを記念撮影してみました（笑）。
やっぱ、
サイレンサーの高さなどシカッティング（シカトの進行形）にて、
シートカウルをカチ上げた方が全然良いと思いました。
つーか、
シートがカチ上がっていれば、
サイレンサーの高さが低くてもそれ程カッコ悪いとは思わなくなってきました（笑）。
ちなみに、
シート高は、
前方部分は以前と同じとは言え、
カチ上げにより実際に座る部分は高くなり、
また、
昨年までに比べて、
厚さが20mmとかなり厚いシートスポンジを取り付けたので、
タイヤの小径化による車高ダウンを加味しても、
これまでで一番高いシート高になったのではないかと思われます。
ところで、
CBR400RRは元々シート高が低く、
ビギナーライダーには乗りやすいバイクという評価となっていますが、
ルックス的にはもっさりしています。
しかし、
シート高を高くしてシートをカチ上げ、
また、
サイレンサーのカチ上げをやめ、
更にはリアタイヤが小径化された事で、
ケガの巧妙とばかり、
“シートの下に何も無い感”がより強調されプチ嬉しい気分です。
という訳で、
『ダイアリー』の『求人広告を出しました』にてヘルパーの都合がつき次第、
19日（土）か21日（月）の祝日か26日（土）には、
α13の標準サイズのシェイクダウンをかましたい所存ですので、
乞ご期待！
また、
これまで４回の走行で約197km使用したディアブロスーパーコルサV2は、
例の如く中古で放出いたしますので、
私と同じ400のレーレプやCB400SF（NC39）辺りに乗っているという方は要チェギです！
 ディアブロスーパーコルサV2のコンパウンドがSC1（ソフト）の、 フロント120/70ZR17、 リア160/60ZR17です。 HSR九州で約92km、 M.S.L.HOBBYで約105km、 合計約197km使用したタイヤです。   ↑はフロントタイヤのサイド部分で、 左右共にスリップサインは出ておらず、 サイドの１番グリップする“おいしい”部分は使ってしまいましたが、 “一皮剥いた”と言った状態の為、 ストリートで使用される方にはお勧めです。 注：実際の使用時に起きたトラブルに対しては、全て自己責任にて対処して頂きたく予め御了承してください。  フロントの製造時期は、 2012年の第47週（11月19日〜11月25日）で、 製造時期から約１年半（597日）経過しています。   ↑はリアタイヤのサイド部分で、 フロント同様左右共にスリップサインは出ていません。  製造時期は、 2012年の第48週（11月26日〜12月2日）で、 製造時期から約１年半（590日）経過しています。 ★ディアブロスーパーコルサV2【120/70ZR17SC1:160/60ZR17SC1】【中古】★ ※新品で45,000円前後で販売されているタイヤです※ ※中古品の現状渡しにつき、ノークレーム・ノーリターン（返品不可）にて予め御了承してください※ ※『銀行振込』や『コンビニ決済』をご利用の場合には、翌日までにご入金手続きをして頂きたく予め御了承してください※
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2014年7月21日 フロントフェンダー取り付け
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