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Home > その他のコンテンツ > 私のファイター > マイ・Z・モノファイター > 2016年4月11日

★キャリパー&マスター取り付け★



以前乗っておりましたマイ・ベイビー・ブレード(CBR400RR)は、
前時代的な正立フォークが入っておりましたが、
そちらにプロダクションレース用のハイグリップタイヤである、
ディアブロスーパーコルサV2の120/70ZR17を履かせていた為、
当初はスピードを乗せて進入するようなコーナーでチャタリングが発生しておりました。

しかし、
その後にスタビライザーを装着したらチャタリングはピタリと無くなった為、
別に倒立フォークが入っていなくても、
スタビライザーを装着すれば正立でもかなり攻められるという経験則により、
先日にハイグリップなα-13SPを履きましたマイ・Z・モノファイターも、
スタビライザーを入れてフロントフォークの剛性を高めようと、
↑のコワース製のスタビライザーを発注していたのですが、
この日はそれが届きました。




私が調べた範囲では、
Z250SLやNinja250SL用のスタビライザーというのは販売されていなかったものの、
プロトさんのスタビライザーはバラ売りで色々なクランプや真ん中のステーが選べるので、
それでなんとかなるだろうと軽く考えていたのですが、
Z250SLのフォーク間ピッチは190mmで、
クランプする部分のフロントフォークのアウターの外径はφ61で、
1997年式以前モデルのXJR400用のスタビライザーが、
フォーク間ピッチが190mmでクランプがφ61.5だった為、
クランプする部分の内径の片肉0.25mm分をなんとかすればこのスタビライザーが使えそうだと思いました。

でもって、
そうしたやや無理付けチックな取り付けであれば、
フォークのアウターに直にクランプするプロト製よりかは、
樹脂製のカラーを介して装着するコワース製が良さげだと思った為、
今回はプロト製ではなくコワース製をセレクトしてみました。




でもって、
とりあえずそのみゃみゃ装着してみますと、
0.25mmの外径と内径の差に対して特に対策しなくても、
とりあえずは装着する事が出来ました。

ちなみに、
コワースさんの説明でも、
クランプ部分には隙間が発生すると書かれていて、
0.25mmの差は無視出来るレベルのようで、
1997年式以前のXJR400用でとりあえず結果オーライという事にいたしました(笑)。

また、
もしかしましたら、
XJR400に取り付ける場合でも、
φ61.5という数値は、
むしろ取り付けを容易にする為の余裕を持たせた数値なのかもしれません。

XJR400のフロントフォークのアウターの外径を測定していない為、
本当の所は不明ですが(笑)。

でもって、
装着の可否が確認出来た後、
このまま銀色のままですとスタビライザーが目立っちゃって、
ナップスの駐車場で他のバイク乗りから、
「盆栽だ盆栽だ盆栽ライダーだ!!!」と、
指を指されてバカにされる可能性が有った為、
スタビライザーを取り付けている事が目立たないように、
購入したスタビライザーは色を黒くする為に、
この後アルマイト屋さんに送りました。

というのは冗談で、
「とにかく何でもかんでも黒くする」教の信者としてお布施を支払うべく、
スタビライザーも毎度のごとく黒くしちゃおうと思います(笑)。




そう言えば、
Z250SLを新車で購しますと、
抽選か何かでカワサキから↑のヘルメットバッグがもらえるみたいで、
このバッグがカワサキから届きました。

ちなみに、
Z250SLに対してやや遅れて販売されたZ125PROも、
購入すると同様にヘルメットバッグがもらえるらしいのですが、
そちらは迷彩柄との事で、
個人的に迷彩柄の方が欲しかったので、
Z250SLを購入したバイク屋さんの店長さんに、
「迷彩のバッグが欲しいのですが」
と尋ねると、
あたり前田のナントカにて、
Z250SLで申し込むので無理との事だったので、
「では、Z125PROを購入して迷彩のバッグをもらった後でZ125PROを売っちゃえばいいんですね」
と言いますと、
店長さんは苦笑いしてました(笑)。




実際にヘルメットを入れますと、
こんな感じでした。




入ってた袋には「非売品」と書いてありました。




話をマイ・Z・モノファイターに戻しまして、
この日は、
先日に取り外したフロントのキャリパーやマスターの代わりに、
事前に取り寄せておきました私好みのキャリパーやマスターを取り付ける事にいたしました。




キャリパーは私が売らない限り日本では販売されていない(笑)、
マイ・ベイビー・ブレードでも使用していた、
↑のドイツABM製のキャリパーを使用する事にいたします。

ちなみに、
取り付け部分はブレンボと同じ40mmピッチで、
モノブロックではなく左右で分割されているというのに、
左右を結合しているボルトは裏から締め付けられていて、
ネジ穴は表側まで貫通していない事から、
表側は御覧のように“のっぺりした”ルックスなのが特徴です。

また、
通常のキャリパーは、
ブレーキホースを取り付けるバンジョー部分とエア抜きをする為のブリーダーボルトは別々に装備されている事が多いですが、
ABM製はブレーキホースを取り付けるバンジョーボルトをエアフリーバンジョーボルトとする事で、
ブリーダーボルトは別系統としないという、
ドイツ人らしい合理的な設計となっております。




裏側から見ますと、
左右を結合しているボルトは3本なのが分かります。

ちなみに、
このキャリパーはモノブロックではない構造とは言え、
総削り出しのボディーにて高い剛性が有り、
これまでも熱ダレ等でキャリパーが開いてしまう感覚は皆無だった為、
私はこのキャリパーに絶大な信頼を寄せております。




ピストンには微妙な軽量化も施されていて、
かなり凝ったつくりです。

こんな素晴らしいキャリパーを、
私だけがほぼ寡占して使用していて大変申し訳無い気持ちで一杯です(笑)。




ブレーキパッドは、
昨年にマイ・ベイビー・ブレード(CBR400RR)で1回使用しただけの、
ジクー製のレース用を使用する事にいたします。




でもって、
ちゃちゃっとキャリパーにパッドを取り付けました。




キャリパーサポートは、
Ninja250SLに40mmピッチのブレンボ製のキャリパーを取り付けられるアグラス製を、
別注にて黒くしたやつを事前に取り寄せておきました。


アグラスさんの『キャリパーサポート』の商品ページ




左下は純正のキャリパーを取り付けているボルトですが、
それと40mmピッチのキャリパー用のボルトの4本はお払い箱にして、
毎度のパラノイック(偏執質)さをもって、
事前に黒いステンレスキャップボルトを取り寄せておきました(笑)。




でもって早速キャリパーを取り付けてみました。

ヒョーエー!!!

メチャメチャカッケー! マジカッケー!(笑)

“のっぺりした”ルックスの黒い総削り出しのキャリパーと相まって、
サポートやネジ類を黒くしている事で、
手前みそですが(笑)、
サブゼロ(クールの更に上の意)と言ったルックスです。




でもって、
マスターは費用対効果が高い大好きなニッシン製のラジポンを使用する事にいたします。

ちなみに、
マイ・Z・モノファイターはシングルディスクなので、
ピストン径はフツーにφ17をセレクトいたしました。




とりあえずハンドルに仮組みしてみました。




でもって、
レバーは長年愛用しているABM製のシント・ビレットレバーにちゃちゃっと交換いたしました。




でもって、
リザーブタンクはニッシンマスターに付属の左側の強烈に安っぽく強烈にデカいやつはお払い箱にして、
バグブロドットコムのデモ車やバグブロドットコムのお客様のデフォルトアイテムである、
右側の強烈に小さく強烈にクールなルックスの『ABMサイオ・ビレットリザーブタンク』を使用いたします。




でもって、
取り付けステーの車体側の取り付け部分の穴の内径はφ6ですが、
これをM10のミラーホルダー部分に取り付けられるように、
φ10に拡大いたしました。




左側は通常のステーで、
右側はφ6の穴をφ10に拡大してステーです。

また、
ABMジャパンでは、
この穴の拡大加工もオプションで承る事にいたしましたので、
ABMサイオ・ビレットリザーブタンク』をM10のミラーホルダー部分に取り付けたいという方は、
是非このサービスもご利用して頂きたく宜しくお願い致します。




初期のモデルは取り付けステーをリジットにタンクに取り付けておりましたが、
最近のモデルではOリングを2枚かませる事で、
ステーはフローティングマウントとなりました。



従って、
タンク&ステーを車体に取り付けた後でも、
いちいちタンク&ステーを外す事なく、
↑のように長穴の分タンクの角度を微調整出来るようになりました。




でもって、
タンク&ステーをちゃちゃっと取り付けました。




また、
取り付けボルトはフツーの鉄製のボルトにこだわる事も無いと思ったので、
2016年3月7日より販売を開始いたしました、
ステー部分が削り出しの『バーエンドミラー・ヴィクトリー【ブラック】』や、
同じく削り出しの『ABMサイオ・ビレットリザーブタンク』とも相性が良い、
アルミ削り出しミラーホールカバーキャップ』を使ってみました。

ちなみに、
こちらの『アルミ削り出しミラーホールカバーキャップ』は、
『バーエンドミラー・ヴィクトリー【ブラック】』の商品ページにて販売しておりますので宜しくお願い致します。(^^)




マイ・ベイビー・ブレード(CBR400RR)はダブルディスクにも関わらず、
私の個人的な好みにて今回使用するニッシン製のマスターと同じφ17のピストン径のニッシン製のラジポンを使っておりましたが、
マイ・ベイビー・ブレードで使ってたやつは今は廃盤になってしまったアクティブさんで販売していたやつだったのに対して、
今回使用するやつはデイトナさんで販売しているやつのせいか、
マスター側のホースの取り出し口の位置が変わってました。




ちなみに、
ホースは短くカットしてしまいますと、
↑のようにタンクのパイプに対して斜めに刺さるようなテンションが働き、
タンク側のパイプとホースの間に隙間が生まれる事でオイル漏れの原因となる為、
ホースは斜めにテンションがかからないよう、
真っすぐに突き刺す必要が有ります。




という訳で、
ホースはカットせずに、
なるべくゆるやかなカーブを描かせながら、
タンク側のパイプに真っすぐ突き刺しました。




マスター側のパイプの外径は、
ホースの内径よりも大きい事から、
マスター側はそんなに神経質にならずともオイル漏れの心配はしなくても良いのですが、
タンク側のパイプの外径とホースの内径は共にφ6.7とほぼ同じで、
付属のバンドではホースの締め付けに不安がある為、
私は毎度ワイヤーロックにてホースを締め付けるようにしておりますので、
これを読む方で『ABMサイオ・ビレットリザーブタンク』をご購入されたいという方は、
ご参考にして頂ければ幸いです。




それから、
ホースはプロトさんとかアクティブさんで販売されているステンメッシュホースよりも膨張が少なく、
タッチが強烈に良くなる↑のABM製のホースを特注で発注して取り寄せました。




↑は、
キャリパーにホースを取り付けた状態です。




↑はマスター側用のバンジョーで、
他社製品ではあまりラインナップに無いような、
横向きに90度に曲がった形状が特徴です。



左側はブレーキレバーを握っていない状態で、
右側はブレーキレバーを握った状態ですが、
真っすぐなバンジョーですと、
車体側に向けると車体のどこかに干渉し、
前に向けるとブレーキレバーのストップランプスイッチを作動させるステーに干渉するというジレンマに陥りやすいのですが、
ABM製の90度に曲がったバンジョーであれば、
ストップランプスイッチを作動させるステーに干渉する事無くバンジョーを前に向ける事が出来て便利です。

ちなみに、
このノウハウも私が国内ではほぼ寡占状態なので大変申し訳無い気持ちで一杯です(笑)。




↑は裏側の様子で、
ストップランプスイッチを作動させるブレーキレバーのステーを、
90度に曲がったバンジョーがうまくかわしている様子が分かるかと思われます。




という訳で、
フロントのブレーキ周りが完成いたしました!

また、
ホース取り付け後にエア抜きをする際、
いつものクセで最初に車体の左側に行ってしまったのですが、
マイ・Z・モノファイターはシングルディスクで、
左側にはキャリパーが無い事に気付いて我ながら苦笑いたしました(笑)。

そんでもって、
ダブルディスクのマイ・ベイビー・ブレードに対してキャリパーが1個少ない事で、
エア抜きはあっと言う間に終わっちゃって、
なんだかあっけない気分も味わいました(笑)。

でもって、
同じピストン径のマスターでダブルディスクだったマイ・ベイビー・ブレードに対して、
当然シングルディスクのマイ・Z・モノファイターは、
マイ・ベイビー・ブレードに比べてタッチが強烈に良い感じとなりました。

ぶっちゃけ、
M.S.L.HOBBYではこのブレーキ性能をフルに発揮できる程フルブレーキングする場所は無さそうですが、
とりあえず軽い力でモノスゲーブレーキは効いちゃいそうなので、
サーキットでの連続走行にて、
疲労による右手の握力の低下を抑制する効果が有るんじゃないかと思われます。




という訳で、
私が考える、
最も費用対効果が高く効きやコントローラブルさにおいて申し分の無い性能を発揮出来そうなブレーキシステムが完成した事で、
この日もかなり達成感が有りましたとさ、
めでたしめでたし、
的な(笑)

では、
次回はヘッドライト周りなどのルックスのカスタムに移行する予定ですので、
乞ご期待!


ABMサイオ・ビレットリザーブタンク(5色)

アルミ削り出しミラーホールカバーキャップ

シント・ビレットレバー
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2016年4月13日 ヘッドライト取り付け他


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